前輩一路走好 近年十大經典停產車型一覽

　　【太平洋汽車網 新車頻道】正值清明時節，“祝各位清明節快樂”似乎有些不妥�，F在說起中華傳統節日，最令大家興奮的不是傳統，而是它為大家帶來的公眾假期，其實這也挺無奈的。扯遠了，回到主題，清明節是我國傳統祭祀節日，大家都習慣于在這一天緬懷先輩。今天我們就一起來緬懷一下近年來停產的經典車型，祭奠一下它們逝去的青春。

● 豐田花冠

停產時間：2017年2月

　　有那么一段日子，在國內說到豐田，大家首先想到的除了令人熱血沸騰的AE86外，就是那輛告訴我們什么才叫“家用車”的豐田花冠。

　　Corolla簡直豐田的造車靈魂，中庸之道貫穿其生產、營銷與使用歷程。代號為E120/E130的第九代Corolla放棄前作的設計風格，采用全新平臺和語言，最終打造出一臺將中庸而實用演繹的淋漓盡致的車型。它在2000年率先在日本首發，2004年2月由天津一汽豐田國產下線，中文名為“花冠”。

　　那時候大家同樣喜歡鍍鉻和木紋飾板，花冠也深諳國內消費者的喜愛，只是整體觀感過于平淡低調。耐操、毛病少讓花冠贏得了不少稱贊，甚至花冠在華上市僅僅1年半之后，比亞迪汽車推出了廠史上第一款真正意義上自主研發的新車——比亞迪F3。雖然逆向研發的手段并不受人尊重，但我們還是能看到兩方面的優點：花冠在華是成功的，比亞迪的模仿路線和模仿對象都選對了。

　　2006年底，豐田引入了第十代Corolla，新車獲名“卡羅拉”，與花冠同堂銷售。2007年，花冠進行了一次中期大改款，更名“花冠EX”。2012年11月，花冠EX再次升級，售價也進一步下探。2014年，第十一代Corolla入華，依然極為暢銷的卡羅拉直接停產為其讓路，但花冠EX依然與十一代（新卡羅拉）同臺銷售。

　　在2010-2013年間，花冠月銷過萬根本不是問題。但隨著年事已高，到了2016年，它只能賣出1.75萬臺，這個成績與此前相比甚至有些寒酸，也意味著它要說再見了。

　　花冠在一汽豐田天津西青工廠投產，工廠在2002年竣工，自2004年2月23日開始生產花冠車型，近13年的時間里共計生產131萬輛花冠/花冠EX。如今，廠與車都謝幕了：一汽豐田決定優化產能，關停西青工廠，并在天津投資590億日元建設第四工廠，導入全新的TNGA架構生產線，投產基于TNGA架構而來的小型SUV車型C-HR。

● 別克凱越

停產時間：2016年8月

　　2016年8月的一個夜晚，別克品牌官方發布了《我想好好和你說再見》的文章，文中回溯了凱越品牌自2003年進入中國市場，到最后2016年8月8日最后一臺凱越下線，正式停產謝幕。

　　凱越的歷史可謂星光熠熠，2003年投產上市第一個月，凱越銷量突破7500臺，同年11月破萬。那時候上汽通用（當時還是上海通用）產能并未滿足市場，有經銷商甚至要求加價上萬元提車，可見那時候凱越的火爆程度。

　　凱越在當時的定位還是全新中級車，被稱為“中別克”，最低配置14萬元左右的價格也確實對得起這稱號，以三廂版探路絕對是明智之舉，正中國內對“車”的造型理解。后來凱越曾出過旅行版，但最終也銷量慘淡收場。

　　上市6年，凱越銷量突破100萬臺。2012年，在國內車市微增長的背景下，別克凱越全年銷量253514臺，奪得年度單一車型銷量冠軍，并刷新了單一車型銷量記錄。

　　由于凱越不利于別克品牌形象的提升，凱越最終還是退出歷史舞臺。2016年8月8日，上汽通用汽車金橋生產基地迎來最后一臺別克凱越的下線，國內征戰13年，最終產銷268萬。這個成績，也足以配上傳奇的稱號。

● 一汽馬自達6

停產時間：2016年11月

　　這里說的正是初代馬自達6。雖然2003年入華的時候，2.3L+AT+中型+20萬起讓它不像前文兩款車型親民，但無礙初代馬6成為國內歷史上同價位最有駕駛樂趣的車型之一�？梢哉f到現在馬自達“人馬合一”的品牌形象也有它的功勞。

　　當年一汽與馬自達聯姻之后，迅速在2003年引入了上一年剛剛在日本本土上市的初代馬自達6。首批入華車型基本保持了原廠設定，全數搭載高配2.3L自吸動力。

　　盡管那時候搭載3.5L V6的初代天籟才是“日系運動”的最佳代言，但天籟實在太貴了，雅閣也太貴了，看看德系吧，五代帕薩特簡直就是奢侈品，所以馬自達6成為對中型車有了較強的需求的中產家庭一個還算靠譜的選擇。

　　2008年，馬自達6迎來上市后的巔峰時期，全年實現銷售69794輛，所以到2009年，一汽把海外的馬自達第二代車型睿翼引進國內的時候，一汽卻完全沒有把馬自達6停車換代的意思，2代車型同堂銷售。但為了給兒子睿翼讓路，一汽對馬自達6簡配降價，曾經的中級車悍將以13萬多的價格搶占緊湊車市場，不禁讓人唏噓。

一汽馬自達睿翼

　　2014年一汽把海外第三代馬自達6引入國內，取名阿特茲，這時候一汽故技重施，讓馬自達6爺孫三代同堂銷售，但讓人哭笑不得的是，作為爺爺輩的馬自達6銷量明顯比兒子睿翼和孫子阿特茲都要好。

一汽馬自達阿特茲

　　一晃13年，老馬6的告別演出定格在2016年11月，當時一汽馬自達決定停產SkyActiv技術車型以外的所有產品，包括馬自達CX-7、馬自達6、馬自達8以及馬自達睿翼，曾經的彎道王子最終離開了市場。

● 路虎衛士

停產時間：2016年1月

　　2001年，一部《古墓麗影》不僅火了安吉麗娜·朱莉，也讓更多人認識到這輛路虎衛士。事實上由于路虎衛士那長得三天都說不完的歷史，其實它在不少知名電影里都時有露臉。

　　1948年，韋爾斯兄弟基于越野車的鼻祖Jeep威利斯設計出第一輛路虎，它被命名為Land Rover SeriesⅠ（HUE 166），這就是路虎衛士的前身。在1970年Range Rover（攬勝）誕生前，路虎就只有Series系列這唯一一款車型。

　　隨著路虎旗下的車型逐漸增多，和品牌共用幾十年的車型終于要更名了。最終它被更名為Defender（衛士），含義有二：第一是路虎當時在國防工業領域有很大市場，第二是寓意衛士車型繼續捍衛其越野車市場地位。

　　68年時間，衛士總共被生產了2016933臺，它的造型幾乎沒有太大變化，不管時代在變，衛士的錚錚鐵漢形象一直保留。在衛士的基礎上改裝出來的各種工具車也是層出不窮。作為路虎旗下還唯一一臺還保持著原始硬派風格的車型，衛士保留了路虎品牌越野的精髓。

　　在2016年1月29日，它的生命暫時告一段落，隨著最后一臺衛士的下線，路虎英國索利哈爾工廠正式宣布衛士停產。其實早在2013年路虎就曾宣布，衛士由于安全和排放原因將于2015年12月正式停產。不過隨著停產消息的放出，消費者對于衛士的需求開始增加，索利哈爾工廠曾其一度達到了125輛/天的制造數量。而最終，衛士的停產時間相比原計劃推遲了兩個月左右。

　　前一段時間，一位名為Jim Ratcliffe的英國富豪與捷豹路虎集團洽談，意圖買下路虎衛士的產權，并將其復產。無奈情況并沒想象中那么簡單，這位富豪很有可能好夢難圓：從捷豹路虎集團手上購買如此有歷史價值的生產線需要一大筆資金不說，單單這日趨苛刻的排放法規就給他出了一道法律題，更別說衛士的產銷量不足以自負盈虧了。盡管明知希望渺茫，但車迷依舊期盼一代經典車型能有重回市場的那一天。

● 豐田FJ酷路澤

停產時間：2016年8月

　　說到緬懷停產經典車型，那絕對要有豐田FJ酷路澤的戲份。作為豐田頂級越野車，它被各種陸巡粉絲們冠以最后的純種SUV之類的辭藻來緬懷。然而就在2016年8月，這款純種SUV被豐田正式停產了，原因依然是那個現實得直抽粉絲耳光的銷量不佳。 

　　在2015年，全國僅200多臺的上牌量，完全不足以維持豐田FJ酷路澤產銷流程的運轉，情懷已經沒有任何生存空間，而在此之前，美國兩年前就已經停售了FJ 酷路澤。對于FJ酷路澤，豐田更多的是緬懷FJ40，這才是讓豐田越野車開始暢銷世界的一代經典。

　　個性的外表和獨具匠心的復古風格是FJ酷路澤設計初衷，造型上和日系越野車鼻祖的FJ40有很多神似之處。另外，舒適、實用也是非常吸引人的地方。

　　再看看動力，FJ酷路澤搭載的4.0L V6發動機曾進行過幾次升級來滿足跟嚴苛的排放標準，階梯式車架所用為廂式鋼梁。前軸是雙叉臂式獨立懸掛，行程接近20cm；后軸則為非獨立懸掛，行程更大。配備五前速自動變速箱。

　　玩情懷玩復古都是要付出代價的，市場不是腦殘粉，分分鐘就用銷量來狠抽你耳光了。隨著全球緊湊級SUV這種實用的多用途車日漸火熱，FJ酷路澤過于專注而個性的特征使其受眾逐漸減少，而成為一種對個性的追求，最后也只能黯然離場了。

● 一汽豐田蘭德酷路澤

停產時間：2016年12月

　　對，這里說的只是一汽豐田蘭德酷路澤。當年那句“車到山前必有路，有路必有豐田車。”就是出自蘭德酷路澤的廣告之中。說起來，自從80年代末豐田在華引入LC80，陸地巡洋艦（嗯，那時候還不叫蘭德酷路澤這個拗口的名字）就慢慢改變了大家對全能越野車的理解。盡管油耗高得嚇人，但依然是國內越野圈中的寶貝。

LC80

　　到了下一代車型LC100，一汽豐田開始對這一代車型進行國產，盡管LC100沒有LC80好玩，沒有LC200各種高科技裝備加持，但它依然是國內最常見的。到了2007年，LC200系列投產，其中文名也被改為蘭德酷路澤。而它也走向下坡路了。

LC100

　　翻查2016年銷售數據，2016年1-11月，國產LC200的銷量僅為700輛。其中，平行進口車應該奉獻了不少助攻，中東版雖然配置低了點，但價格便宜，質量穩定。

LC200

　　于是一汽豐田長春工廠東工廠正式關閉，此舉也意味著蘭德酷路澤在國內正式宣布停產。

　　其實作為豐田在華生產的最高端車型，蘭德酷路澤其實以SKD方式組裝完成，并非像其他合資車型一樣達到高度的國產化。畢竟，蘭德酷路澤代表了豐田在越野車造詣的頂峰，這么多核心技術在，不可能這么闊氣的完全交由一汽豐田國產。但不管怎樣，一汽豐田蘭德酷路澤最終還是退出了歷史的舞臺。

● 三菱Lancer Evolution

停產時間：2016年

　　2014年三菱官方宣布將停止對其看家性能車Lancer Evolution的開發，次年，三菱Lancer Evolution X Final完成EVO系列華麗謝幕。作為50萬以內最好的性能車之一，曾經的公路戰神隕落也是讓不少人唏噓不已。正如三菱美國執行副總裁所說，EVO的時代，曾經存在，但也不再。

Lancer Evolution I

　　Lancer Evolution的含義非常直白，就是Lancer的終極進化版本。上世紀90年代初，三菱為了在世界拉力錦標賽（WRC）獲得參賽席位，按賽事要求在市售的Lancer車型基礎上，研發出第一代Lancer Evolution。由于當時規則所限，從第一代開始，Lancer Evolution就已奠定了2.0T+AWD的傳統。

　　182kW（247PS）/309Nm的輸出，在一臺重量為1238kg的緊湊型轎車（GSR版）上呈現，在加上后橋機械式限滑差速器和5速手動變速箱。第一代車型就已經引發性能粉們的高潮。

　　盡管頭幾代車型都未能拿下WRC的最高榮譽，但依然不妨礙車迷對它的熱捧。后來斯巴魯加入民用性能車市場上，兩位日本車壇舉行相愛相殺，到了90年代末，從機械性能、改裝潛力等層面上，已經能夠完虐歐洲各大豪門的作品。

Lancer Evolution IV拉力賽版本

　　來到1996年，Lancer Evolution IV終于登上了WRC冠軍寶座——1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。最初三菱打造Evolution的使命終于完成了，而且是如此毫無保留地、毫無遺憾地、絲毫沒給對手留下任何余地的完成了。

Lancer Evolution VIII

　　自Lancer Evolution VIII開始，Evolution徹底向市場妥協，同時它也是第一臺走向美國市場的三菱平民鋼炮，而此時斯巴魯翼豹WRX STI已經在太平洋彼岸等待多時了。

　　縱然鮮花盛放得再燦爛也無法躲過凋謝一刻，隨著三菱Lancer Evolution X Final發布，三菱EVO家族也最終走向消亡。從當年感嘆著“既生瑜何生亮”到現在只剩下斯巴魯WRX STi承載日系性能車粉絲的回憶獨自前行，EVO家族的離去帶走的不止是一款車，而是一個時代。

● 寶馬Z4

停產時間：2016年8月

　　2003年，寶馬Z4橫空出世，以取代當時的平民化敞篷跑車寶馬Z3。首先是敞篷跑車的版本，3年后，全新的Z4雙門跑車也加入Z家族。無論是敞篷版本還是雙門版本，Z4都完美詮釋了寶馬敞篷跑車的精髓。

第一代寶馬Z4

　　在寶馬Z4面世之初，它收獲各種各樣的贊賞，什么力學和美學完美結合、寶馬敞篷跑車的精髓，可見那時候Z4的受歡迎程度。

第一代寶馬Z4

　　而事實上，那時候Z4確實代表著當時寶馬全新的設計語言，而且在許多方面設立了跑車新標準：動力強勁、盡顯運動氣質和美學特性，甚至說它是那時候寶馬除了M系外最狂野的車型也不為過。

第二代寶馬Z4

　　到2009年，寶馬Z4推出第二代車型，這一代車型引起的爭議是比較大的，它顛覆了老款設計，除了心臟一樣，基本全身都是新的。對于外觀，有人說這一代車型性感，也有人說它徹底軟化，成了女人車。

第二代寶馬Z4

　　外觀設計是很主觀的東西，拋開這一爭議我們來看看Z4消亡的原因。隨著競爭對手慢慢涌現，寶馬Z4的競爭力開始下降。論內飾豪華感，寶馬Z4不及奔馳SLK，論性價比又被奧迪TT虐了一番。因此寶馬不得不選擇結束這款車的生命周期。

寶馬Z5路試諜照

　　寶馬當然不會甘心白白放過平民跑車這塊蛋糕，雖然寶馬4在2016年8月停產了，但其繼任車型寶馬Z5將有望在今年內與大家見面。新車將與豐田全新Supra共享研發平臺，另外還有消息指新車或將衍化出一款M系車型。

● 奧迪R8 e-tron

停產時間：2016年10月

　　奧迪R8 e-tron跟文中其它車型相比有點特別，它沒有輝煌的歷史，沒有一堆為之瘋狂的粉絲，而且它還是新能源趨勢下的產物，最主要是，從它上市到停產，僅用了一年時間。

　　新一代奧迪R8 e-tron的性能不可謂不強，其最大功率輸出為340kW(462PS)，峰值扭矩為920Nm，0-100km/h的加速為3.9s，極速被限制在250km/h。作為對比，汽油版V10 performance破百時間是3.2秒，也差不了太多。當然，R8 e-tron的中后段加速和極速自然是比不上汽油版本。

　　數據如此好看，加上還是時下熱門得是個造車的想染指的新能源車身份，為什么會一年就停產呢？對，還是銷量。從上市到停產，R8 e-tron的銷量還不到100臺……而導致銷量奇差的原因，主要還是價格——R8 e-tron在歐洲售價高達100萬歐元，而搭載5.2L V10的汽油版起售價僅為16.5萬歐元。

　　盡管時下人人追捧新能源，但高達100萬歐元的售價立馬就把人嚇跑了。甚至當初樂此不疲地討論電動版R8可能性的那群性能車迷、環保人士都被嚇得一臉懵逼。

　　另外續航也是個大問題，盡管R8 e-tron最大續航號稱450km，而一臺跑車，大家開法一般更激烈，使得它的正常續航肯定遠遠小于這個數值。這樣一塊食之無味的雞肋，還是早棄為妙。

　　從上市到停產，R8 e-tron僅用了一年時間，再加上自己新能源的身份，這多少是有點不體面的。也許在奧迪R8 e-tron短暫一生里，最光輝的時刻莫過于在電影《鋼鐵俠3》中，小羅伯特·唐尼在醫院門口發表完一段不要命的開戰宣言后，駕駛著R8 e-tron一腳電門從各路記者身邊呼嘯而過的那一刻了。

● 大眾輝騰

停產時間：2016年3月

　　耗資11億歐元傾力打造，車身前后誤差不超過1mm，車身抗扭矩剛度達37000Nm/度，每買一輛虧2萬8歐元（約20萬軟妹幣），美國上市三年賣了不到3000輛，整個項目虧了大眾20億歐元……作為一輛大眾的頂級豪華車型，輝騰簡直千古難求，而作為一個敗家的豪華車項目，輝騰更是舉世無雙。

　　為對抗奔馳S級和寶馬7系，皮耶希于1996年開啟了VW611項目。后來輝騰不負對手的眾望，自2002年量產以來，它為大眾集團帶來了約合140億人民幣的巨額虧損，皮耶希老頭子還因此被扣上“保時捷-皮耶希家族終身榮譽敗家子”的帽子。

　　盡管虧了大眾那么多錢，但是不能否認輝騰是一臺不可多得的好車：同級車中唯一手工打造、車身抗扭矩剛度達37000Nm/度、四區非直吹式氣流空調、丹拿音響、自適應空氣懸掛、全時四驅、V10 TDI和W12系列發動機……在輝騰身上能拿出來吹牛逼的一抓一大把。

　　雖然輝騰在全球其他市場過得不如人意，但在中國市場還是過得很滋潤的。當時每年生產的輝騰大概有一般以上都銷往中國，四川新雙立更是曾經創下了輝騰單店年銷量1000臺的世界紀錄，而值得留意的是，輝騰在華售價大概是其他國家的兩倍……所以中國市場是支撐輝騰繼續前行的強大動力。

　　終于大眾被美國環保署捅了一刀放血之后，陸陸續續在歐洲各大銀行借了約合人民幣1400億的貸來度過難關，而輝騰這個敗家項目首先就被砍掉了。2016年3月，大眾玻璃工廠將在停產改造，這也意味著在全球只有這一個生產工廠的輝騰終于要停產了。

　　盡管玻璃工廠停產，但輝騰并不會結束生命。這段時間陸陸續續有過不少關于新一代輝騰的消息，再看看同是虧本貨布加迪威航，也推出了繼任車型，所以新一代輝騰還是有希望跟我們再會的。

● 結語：

　　時值清明緬懷先輩之際，我們回顧了十款已經停產的經典車型。時代的車輪滾滾前行，情懷總在現實面前默默讓路。或者上述車型已經不再適合目前的消費觀了，但在它們的青春里總有那么一刻盛放著承載我們記憶的火花�；蛘呶覀円仓荒茉诜ǘ�假日里才有空泡上一壺茶，默默回想起它們曾經帶給我們的激情，祭奠它們逝去的青春。（文：太平洋汽車網 陸杰豪）