中國造車新勢力出口歐洲，是亮劍還是噱頭？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2020年12月21日，被冰雪覆蓋的北歐國家挪威，一百輛小鵬G3純電動SUV正式向該國28個城鎮(zhèn)的用戶完成交付。從國內(nèi)正式發(fā)運，到國外完成交付，歷時近3個月。

        對于小鵬汽車邁出的這一步，董事長兼CEO何小鵬感到非常激動，他表示，小鵬汽車立志在智能電動汽車賽道上成為全球領(lǐng)跑者，挪威是公司開拓歐洲市場的第一個關(guān)鍵里程碑。

        其實，盯上歐洲市場的中國造車新勢力不止小鵬汽車一家。今年5月，愛馳汽車與歐洲出行運營商Filippi Auto簽署合作，陸續(xù)交付500輛定制歐版愛馳U5于法國科西嘉島，投入島上租賃運營；今年8月，蔚來汽車完成年內(nèi)第二次股票增發(fā)，彼時董事長兼CEO李斌透露，蔚來計劃在2021年下半年出口歐洲市場；而威馬汽車，也有攜手互聯(lián)網(wǎng)出行巨頭Uber進(jìn)軍歐洲的傳聞。

        這些初出茅廬的汽車品牌，在國內(nèi)尚且算不上羽翼豐滿，便如此迫不及待地進(jìn)軍歐洲，究竟是因為前景可期而亮劍，還是靠噱頭為品牌造勢的成分居多呢？

        中國造車新勢力這份激進(jìn)，與歐洲對新能源汽車消費的激勵政策不無關(guān)系。

        首先，歐洲市場補(bǔ)貼不減反增，力度空前。截至目前，歐盟27個成員國中有23個國家出臺了新能源車激勵政策，德國、法國、荷蘭、西班牙、挪威、丹麥等11個國家采用補(bǔ)貼和稅收雙重優(yōu)惠，其中部分國家每臺純電動車的補(bǔ)貼額度高達(dá)5000歐元以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國市場補(bǔ)貼退坡之后的額度。

        其次，歐洲市場對全球車企敞開懷抱，完全不限制車輛生產(chǎn)地。消費者只要購買符合認(rèn)證要求的產(chǎn)品，就能享受到足額優(yōu)惠。

江西上饒工廠下線的歐版愛馳U5

        最后，歐洲把補(bǔ)貼直接發(fā)放給消費者，未通過車企渠道。這就意味著，激勵政策能夠有效轉(zhuǎn)化成真實銷量。

        統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1-11月歐洲市場新能源乘用車累計注冊量突破105萬輛，超過中國市場的90.5萬輛（乘聯(lián)會數(shù)據(jù)），成為2020年全球新能源車第一大市場幾乎沒有任何懸念。

        歐洲如此大力推廣新能源車，又與該地區(qū)的碳排放法規(guī)有關(guān)。

        今年9月發(fā)布的《2030年氣候目標(biāo)計劃》草案中，歐盟正式提出目標(biāo)，到2030年，歐洲溫室氣體減排幅度較之前制定的40%上調(diào)至55%，具體碳排放指標(biāo)從59.4g/km降至47.5g/km。如果未能達(dá)標(biāo)，將面臨巨額罰款，進(jìn)而導(dǎo)致歐盟各國政府和車企不得不加碼新能源車市場。

        為了滿足新能源車的使用需求，歐洲在充電樁方面建設(shè)方面也是快馬加鞭，以德國為例，規(guī)劃到2030年建成 100 萬個公共充電樁。

        在供給側(cè)與消費側(cè)的雙重利好條件之下，歐洲新能源車市場儼然成為一片泛著金光的藍(lán)海。

        不過，盡管歐洲新能源車市場很大，大門對外敞開，補(bǔ)貼也一視同仁，但對中國造車新勢力來說，卻是“入場容易分羹難”，甚至一系列成本算下來，極有可能做虧本買賣。

        眾所周知，歐洲是汽車的發(fā)源地，也是目前汽車工業(yè)最發(fā)達(dá)之地。歐洲擁有大眾、奔馳、寶馬、雷諾等多個一流的跨國汽車巨頭，消費者們對本土汽車產(chǎn)品的好感度和忠誠度普遍比較高，而中國品牌短時間內(nèi)難以受到認(rèn)可。

        再者，歐洲消費者的購車喜好與中國市場存在較大差異，咱們更青睞大而全，他們更喜歡的卻是小而精，所以大眾Golf、標(biāo)致308、雷諾Clio這些兩廂小車在歐洲滿街跑。

        電動車領(lǐng)域也同樣如此，由于地方小、城鎮(zhèn)化率高，他們并不太需要體型大、續(xù)航能力強(qiáng)的車型，絕大部分市場份額都被雷諾Zoe、大眾e-Golf、現(xiàn)代Kona EV等小車所占據(jù)。這就意味著，以中國造車新勢力的現(xiàn)有產(chǎn)品，去到歐洲的話受眾群體并不如何廣。五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ、歐拉黑貓這些車型興許還更有競爭力。

        所以說，中國造車新勢力以數(shù)百輛的出口規(guī)模小打小鬧可能沒問題，真要靠歐洲市場謀求較大銷量的話，那還得有好一段路要走，尤其得充分研究市場、規(guī)劃產(chǎn)品，打造適合歐洲市場的車型。

雷諾Zoe

        眼下如果沒有足夠銷量來分?jǐn)偖a(chǎn)品改造、汽車檢驗認(rèn)證、運輸、銷售渠道建設(shè)、運營維護(hù)等各項成本的話，那么結(jié)果就是花錢投資給人家創(chuàng)造就業(yè)崗位，而自己賺個吆喝。

        當(dāng)然了，這也是歐洲樂于放開市場，讓所有車企進(jìn)入的原因所在。一來他們不怕外來競爭者對本土企業(yè)造成沖擊，二來有嚴(yán)苛的WVTA 歐盟整車型式認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，也不用擔(dān)心引進(jìn)爛車。

        這些問題中國造車新勢力們自然也都懂，或許除了銷量之外，他們還有其他考慮，比如講故事和品牌營銷。

        有分析師便認(rèn)為，中國造車新勢力出海這件事，宣傳的性質(zhì)可能更大一些。的確，這些年互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的造富神話已經(jīng)充分告訴我們，一家創(chuàng)業(yè)公司的融資、估值、上市，都離不開講一個好故事。對于已經(jīng)成為二級資本市場寵兒，股價翻了數(shù)倍的部分新勢力來說，也需要故事來支撐過度繁榮所產(chǎn)生的泡沫。

        至于說拿通過歐洲認(rèn)證這一點來為品牌形象貼金，以促進(jìn)國內(nèi)消費者對該品牌的認(rèn)可度，我覺得這就有些一廂情愿了。

        一方面，由于互聯(lián)網(wǎng)在很大程度上打破了信息壁壘，現(xiàn)在多數(shù)中國消費者深知同一款車型，在國外和國內(nèi)賣的并不完全是一回事；另一方面，中國消費者之所以購買造車新勢力的產(chǎn)品，最核心訴求是為了享受不同以往的體驗，與其把精力用于人盡皆知的造勢套路，不如整點實際的。

        歐洲新能源車市場看似一片藍(lán)海，實際上卻是外來車企的龍?zhí)痘⒀ǎ敲粗袊燔囆聞萘κ遣皇菓?yīng)該放棄念想，著力深耕中國市場呢？

        在我看來，起碼短中期之內(nèi)是的。

        首先，歐洲成為全球新能源車第一大市場只是暫時的，隨時會被中國市場反超回來。

        根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在過去的兩個月里，國內(nèi)新能源乘用車的銷量分別為13.4萬輛和17.1萬輛，同比漲幅分別為112.0%和139.2%，說明已經(jīng)從補(bǔ)貼退坡的陣痛中恢復(fù)過來。關(guān)于接下來的行情走向，業(yè)界普遍樂觀。

        既然國內(nèi)市場大有可為，又何必急著去闖蕩預(yù)期收益微不足道的歐洲市場。哪怕是以講故事為主要目的，付出的卻都是真金白銀，甚至還可能會干擾企業(yè)做當(dāng)下正確的事。

        其次，深耕中國市場，也符合國家高層所制定的經(jīng)濟(jì)大方針。這個大方針就是今年6月18日陸家嘴論壇開幕式上首次提出，并在12月16日中央經(jīng)濟(jì)工作會議中再次重點提及的“一個以國內(nèi)循環(huán)為主、國際國內(nèi)互促的雙循環(huán)發(fā)展新格局”。

        所謂內(nèi)循環(huán)為主，被不少人簡單理解為出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷，實際上這種理解是錯誤的，內(nèi)循環(huán)的本質(zhì)乃修煉內(nèi)功，不止是東西往哪賣的問題。

        修煉內(nèi)功說得具體點，就是發(fā)力完善國內(nèi)未成型的細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈，強(qiáng)化已成型的細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈，通過小步慢跑，把重要產(chǎn)業(yè)鏈不斷催熟、成本不斷壓低，把產(chǎn)品素質(zhì)不斷打磨提升，等到我們成本處于絕對優(yōu)勢的時候，在外循環(huán)中的競爭力也就明顯可見，到那個時候再出海開拓市場，情況便與現(xiàn)在截然不同，就算是挑剔的歐洲人民，也逃不開“真香定律”。

        目前國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，屬于未徹底完善的產(chǎn)業(yè)鏈，還有相當(dāng)大的進(jìn)步空間，生產(chǎn)成本有望一降再降，就像上海特斯拉工廠所制造的Model 3那樣。

        為什么允許特斯拉在國內(nèi)獨資建廠并要求零部件100%國產(chǎn)化，又為什么讓大眾汽車深度參與江淮汽車混改，無非就是為了讓這條將來叱咤全球的產(chǎn)業(yè)鏈盡快成型，然后再用帶量搏殺的方式孕育出一批零部件領(lǐng)域的大小巨頭，大幅降低新能源車制造成本。

國產(chǎn)特斯拉Model 3產(chǎn)業(yè)鏈

        不要覺得這是紙上談兵，中國手機(jī)行業(yè)便是這樣一路逆襲而來的，先有能打的零部件產(chǎn)業(yè)鏈（連蘋果都離不開），才有華為、小米、OPPO、VIVO這些攻城略地的手機(jī)品牌。

        汽車產(chǎn)業(yè)鏈雖然比手機(jī)行業(yè)復(fù)雜且龐大，但工藝和科技含金量方面，未必高得過手機(jī)。

        華為之所以投入巨大人力、資金組建全棧智能汽車解決方案品牌——HI，立志于聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商，便是著眼于大局，角逐確定性增量。

        而中國造車新勢力進(jìn)軍歐洲市場這件事，我不妨直接點說，實屬費力不討好的搶跑行為。

        不是不應(yīng)該出海，而是正確時機(jī)未到。

        段譽(yù)練成六脈神劍、北冥神功和凌波微步之前，出去和高手干架就是欠揍，當(dāng)三大神功大成的時候，試問整個武林還有幾個人是他的對手？

        中國新能源車產(chǎn)業(yè)鏈一旦成型，就意味著修成了北冥神功，能夠汲取養(yǎng)分為己所用；成本優(yōu)勢建立，則相當(dāng)于六脈神劍嫻熟，可以見招拆招；能夠?qū)π录夹g(shù)、新需求迅速做出反應(yīng)，豈不是如同凌波微步那樣令對手望塵莫及？

        中國造車新勢力們不應(yīng)該操之過急，犯不著為了眼下蒼蠅點大小的“肉”而徒增負(fù)擔(dān)。俗話說“背靠大樹好乘涼”，所以還是等等大樹枝繁葉茂那一天吧。（文：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）