雷諾的“新冒險”：用中國速度挑戰歐洲列強

　　2020年4月14日，當雷諾集團宣布停止在華的燃油車業務時，人們震驚于雷諾”退出“中國。

　　不過在5年后的2025年3月底，雷諾在寸土寸金的上海徐匯濱江啟用了全新專屬辦公大樓。這里便是雷諾ACDC研發中心，這也是雷諾在中國的第一個研發中心，承載著其在華戰略布局新階段。同時也是在這里，雷諾創造了新的研發紀錄——在21個月內，完成了Twingo E-Tech的研發。

　　有人說，這是雷諾“重返”中國。只不過這一次不是之前那樣在中國賣車，而是利用中國供應鏈生態，把新能源汽車賣向全球市場。Twingo E-Tech無疑就是雷諾“重返”中國射出的第一枚子彈。

　　在電動化時代，雷諾依靠中國供應鏈生態，這款傳奇車型Twingo終于迎來全新篇章，在11月6日于巴黎向全球公眾首次展示其非凡風采。

　　在此之前，太平洋汽車與中國董事長兼首席執行官蘇偉銘、雷諾集團中國工程副總裁Jeremie Coiffier、雷諾集團中國采購負責人柏趙彭三位雷諾高管在ACDC研發中心進行了深度對話，共同探討“傳奇”背后的故事。

　　Twingo E-Tech最令人震驚的不只是產品本身，而是其超快的研發速度。

　　此前，歐洲車企開發一款車，一般都需要36個月。而Twingo E-Tech只花費了21個月。“從概念凍結到首輛工程原型車的完成，我們只花了9個月的時間。之后，用了不到一年的時間，我們的這款車就成功進入工業化階段并推動量產。”

　　作為曾在武漢易捷特工廠主導 Dacia 項目、與柏趙彭有過多年合作的“中國通”，Jeremie Coiffier稱Twingo E-Tech的開發分為3個階段，第一階段由法國團隊完成概念設計與“概念凍結”，奠定整車設計理念與歐洲合規基礎。第二階段是在中國的ACDC研發中心進行，用中國速度鏈接中國的供應鏈體系、生態系統合作伙伴以及相關人才。第三階段是量產階段，將在斯洛文尼亞的工廠完成。

　　值得一提的是，Twingo并不是從零開始。雷諾將歐洲已有的技術資產應用到在中國的這輛車的研發上，同時與中國供應鏈合作將這臺車變為現實。例如，不少底盤零件供應商來自中國，同時用到了寧德時代的電池，以及上海電驅的動力系統。

　　而且Twingo E-Tech不再采用傳統的逐步開發(Step-by-Step)模式，而是轉為協同化體系運作(Synchronous Engineering)。當有了虛擬樣車之后，各個團隊同步推進零部件驗證等工作，無需等待上一個階段完成之后再去開始第二個階段的開發工作。

　　此外，得益于中國整體的團隊都在同一屋檐下工作，在Twingo E-Tech的開發中，決策速度也從歐洲的“周”變成了中國的“日”。同時與中國供應商洽談合作，項目推進的效率也更加靈活。雷諾與所有的合作伙伴都設立了長期的合作關系，在很多情況下可以快速地進入CAD階段。

　　Twingo E-Tech能快速完成開發還有一個關鍵因素，那就是開發團隊對整車項目的研發邏輯做了調整。不再等待項目至100%完美節點才進入到下一個階段。而是采用“80/20風險管控”理念，即使項目還有可能有20%失敗的風險，提速所節省的時間也可以覆蓋相應的損失。

　　當然，最重要的是整個中國生態鏈，以及雷諾在中國的這些人才。這些人才幫雷諾在中國錨定了先進的技術；并且鏈接了中國完整的生態鏈合作伙伴們，進而讓兩年之約成為了現實。

　　不僅速度大為提升，Twingo E-Tech的成本也在大幅度下降。

　　官方透露，Twingo E-Tech的開發成本降低72%、模具成本降低31%、零部件成本節約29%，最終目標是實現不超過2萬歐元的入門價格。

　　柏趙彭從 2006 年起就在雷諾巴黎技術中心任職、曾在武漢主導 Dacia Spring 項目。2024年他受命回到上海，負責雷諾集團在中國的全部采購業務。

　　在柏趙彭看來，Twingo E-Tech的成功主要得益于中國供應鏈生態。

　　“‘供應鏈生態’是一個由下而上，而不是由上而下的過程”。柏趙彭表示，雷諾集團自從2024年成立了ACDC之后，從第一天起就把目標指向國內最高水平的“玩家”,也就是零部件企業。它們都是是TOP級別的“玩家”，而且相當一部分開始做海外主機廠的零部件業務。

　　從2024年1月1日起，雷諾上海團隊就花了很多時間做供應商的鑒別工作。為了縮短談判的時間成本，柏趙彭團隊有一條黃金定律：只和做決策的人談判。從采購角度來看這個問題，大多數時間和能直接拍板Twingo項目的人談判。事實上，所有供應商的選擇過程，都是在9個星期之內完成的。

　　在看了很多企業、很多板塊、很多領域后，最終，為了Twingo這款車型，選擇了30家企業。這些零部件巨頭主要集中在東部沿海地區和廣東沿海地區，很多企業大家都耳熟能詳。比如Twingo E-Tech的電池來自CATL寧德時代，全車玻璃來自福耀，許多外飾零件來自敏實。

　　這些頭部“玩家”幫助雷諾在很短的時間完成了樣件開發，這是支持Jeremie在短短幾個月內做出第一臺樣車的條件之一。

　　柏趙彭透露，從Twingo E-Tech整車采購金額來看，46%的采購金額來自中國供應商；54%來自歐洲和全球其它地區的現有雷諾集團在全球的零件平臺里的企業來生產。

　　得益于中國供應商，Twingo E-Tech的開發成本降低72%、模具成本降低31%、零部件成本節約29%。

　　如今，雷諾集團中國技術團隊已經打造了一個比較適用于雷諾開發體系的中國本地供應鏈生態。

　　生態圈跟以前傳統供應鏈有什么不一樣？蘇偉銘解釋說，供應鏈的概念是采購?？梢栽跉W洲采購，也可以在國內采購，研發不一定要做得那么深。生態圈則不一樣。“有哪些公司做得比較好的，甚至能夠跟我們一起去國外，去摩洛哥、去法國、去南美。這就是我們所謂的生態圈。在國際的運營上合作，而不只是在中國的采購”。

　　柏趙彭直言，生態圈的合作不是“一錘子買賣”。從去年Twingo項目開始，雷諾已經把這30家企業納入全球采購平臺中。后續，無論是在歐洲開發的項目，還是其它地方開發的新的整車項目，雷諾都邀請了這幾十家中國企業來參與。

　　毫無疑問，Twingo就是歐洲人的“國民情懷車”。

　　初代Twingo于1992年的巴黎車展上首次亮相，并于1993年正式量產，被認為是雷諾有史以來最成功的車型之一。初代Twingo在2012年停產時，總產量超過260萬輛。

　　如今，33年后的11月6日，曾經的傳奇再度歸來，依舊亮相于巴黎。

　　有變的地方，也有不變的地方。

　　比如Twingo概念車并無車尾尖狀設計，工程階段為提升空氣動力學性能，在尾燈處增加尖形結構、車背增加凸起，兩者形成協調的氣流引導，因此得名“蝙蝠俠”車。

　　不過初代Twingo身上頗具辨識度的三條線卻得到了保留。當然，它在初代車上就是單純的為了進氣，但電動車時代并不需要進氣。于是工程師在三條線這里開了一個小的口，可以打開直接往里加玻璃水，這樣就把前艙的兩個撐桿給省掉了。

　　“我們是法國人，錢不多，但是點子不少。”Jeremie Coiffier打趣地說道。

　　從 1992 年的燃油情懷車，到 2025 年的純電 “蝙蝠俠”，Twingo 的蛻變背后，是中國研發速度、供應鏈能力與歐洲品牌積淀的深度融合。某種意義上，Twingo E-Tech 不僅是一款車型的重生，更是中歐汽車產業協同的全新范本。

　　“Twingo只是我們的第一款車，它不會是我們的終點，我們現在接下去還有好幾款車會在中國研發。”Jeremie Coiffier直言，由于Twingo E-Tech成功地完成了速度以及價格競爭力的躍升，雷諾集團決定把整個Twingo家族的所有車型都放在中國進行研發。這其中包括雷諾集團旗下達契亞品牌的A級車，以及日產的一款A級車。雷諾將在18個月之內完成開發工作。

　　雷諾的燃油車業務雖然退出了中國，但雷諾的新能源卻更進一步的扎根中國。

　　蘇偉銘透露，上海的ACDC研發中心是雷諾在中國的第一個研發中心，很快雷諾將在杭州啟動第二個研發中心布局。

　　這意味著，雷諾正在加大力度布局在中國的生態戰略。蘇偉銘把它歸結為“3+I”行動框架：

　　“3”分別是速度（Speed）、未來技術（Future Technology）和成本競爭力 （Cost competitiveness）。“I”是international，國際市場導向。

　　蘇偉銘認為，在速度方面，你要把40個月的東西在20個月里面做出來，歸根結底原因并不在于加班。要達到這個速度，整個流程必須要變。而在未來技術上，要搞清楚是持續創新還是顛覆性創新，技術的顛覆性創新也是分階段演進的。而在成本競爭力上，雷諾是在與中國供應鏈的合作中尋找生態鏈接，然后綁定一起做。

　　在蘇偉銘看來，international是最重要的原則。他直言整車出口并不是出海，而是一個買低賣高的貿易。蘇偉銘斷言，從經濟理論來看，中國的整車出口不會繼續這么大。因為果全球的整車都是從一個國家賣出去的話，其他國家都吃虧了。

　　“出海是國際化的概念，不是全球化的概念。國際化跟全球化有不一樣的地方。國際化，比方說中國的管理層從現在就要理解，這個車如果是在南美賣，南美需要什么？”蘇偉銘說。

　　很顯然，雷諾中國的核心，不是“造一輛車”，而是“建一個生態”。

　　當我們把目光投向未來，或許，雷諾的燃油車業務永遠的“退出”了中國，但在電動化時代，雷諾的根須卻又扎進了中國的“生態圈”，把枝葉散向全球。

　　這樣的雷諾，算不算以另一種形式“重返”中國？