7-15萬元緊湊車型推薦——動力篇

　　本篇文章緣起于小編的一位最近決意購車卻茫然不知所措的好哥們，預算15萬封頂。據各種描述意向隸屬緊湊車型之列，但要求我不能“湊合著推薦”，得符合他本人欲以“人車合一“的高度。就這樣在他的不勝煩擾之下，文章自此而出。

　　先來透露一下背景：在”經濟適用型“成功逆襲“高富帥”的今天，該男堪稱標準“經濟適用男“一枚：沒有萬貫家財卻有著一顆萬馬奔騰的心(堪稱悶騷)，外形不算搶眼卻也是多少人愛慕著的容顏(算是四平八穩)，人品雖未有著神一般的大愛但絕對是凡人中的好氣度(總之人品很好)。非誠勿擾式鑒定完畢，還是來說說選車吧。

　　所推薦車型，小編本著“不是高富帥，就當個黃金版經濟適用男“的原則，海選出”寶駿630/全球鷹GC7/朗動/科魯茲“入其法眼。入選因素有三：動力、外形和空間。首先來看看四款車型在動力上的表現：

　　寶駿630 1.8L+6AT車型

　　動力匹配：直接沿用通用經典

　　此次新搭的發動機大家可能比較熟悉，就是英朗和科魯茲1.8L車型上的那款，采用的是DVVT可變正時技術(點此了解發動機各種可變氣門技術)，動力數值調校略有不用。105kW與177Nm的動力輸出，要比1.5L的那臺P-TEC發動機增加了20%，提升幅度當真不小。

　　同樣的，寶駿630的6AT變速器也是沿用上海通用的設備，直接采用了代號為GF6的6速手自一體變速器，此款變速器同時也是科魯茲的看家法寶，當然，因為車重以及定位不同，該變速器也經過重新調校以更適合寶駿630。

　　1.8L版本的寶駿630的懸掛調校與1.5L車型相差無幾，以硬朗為主，在試駕過程中，面對連續的減速帶，硬邦邦的跳動清晰地傳達到車內，連續過彎的測試也體現出其懸掛韌性好的一面。不過如此運動的調校，可能會讓一些追求舒適的人難堪一些。

　　全球鷹GC7 1.8L+6AT車型

　　動力匹配：自主發動機+DSI變速器

　　與1.8L匹配5速手動變速箱的JL4G18 CVVT發動機不同，配備6AT變速器的1.8L發動機采用的是DVVT可變正時技術，發動機數值看似略有降低，但燃油效率會更高一些。最大功率和扭矩的轉速輸出都有所優化，提前并延長最佳功率輸出段，擁有更直接的動力表現。

　　此款發動機匹配的是來自澳大利亞DSI出產的6速手自一體變速器，可承受400Nm的最大扭矩，換擋時間為0.3秒，平順性無可厚非，質量也相對可靠。在實際駕駛中，D檔下2千轉就開始升檔，齒比綿密，所以換擋的頓挫感很細微。不過很多人表示，手動檔的情況下進行換擋動作，反應有些遲鈍!

　　懸掛部分GC7還是選擇了A級車最常見最可靠的搭配，前麥弗遜后扭力梁式懸掛。GC7定位經濟型家轎，無攻彎訴求，以舒適性為主導，懸掛調教偏軟理所當然。

　　朗動 ：

　　動力匹配：省油且動力充沛，不適合激烈駕駛

　　現代的Nu引擎是其重點推出的產品，最大的特點除了使用雙CVVT可變氣門正時系統外，還有個比較大的優勢就是發動機輕量化(減輕9%左右)，因此油耗得到更有效的控制。而動力性能卻不會有所縮減，1.8L的動力數值與英朗、科魯茲的不相上下。

　　搭配的是一款現代自產的6速手自一體變速器，相比悅動的4AT已經好很多了。原以為這款變速器會徹底向油耗妥協，但實際表現卻并不如此。80km/h會是一個明顯的分水嶺，之前基本都在5擋之內，保持必要的動力響應。超過80km/h之后才會用到第6擋，降低高速巡航時的發動機轉速，從而達到節油效果。

　　朗動的懸掛表現可分前后兩段表現，初段會感覺偏硬朗，經過避震帶那彈跳聲會特別明顯;而到了后段，被緊急變線極力壓榨的情況下，它反而有些“氣餒”一般，對車身有些放任的態度。所以，朗動并不是適合太過激烈的駕駛動作，輕重緩急分得相當清楚。

　　科魯茲：

　　動力匹配：節油效果不明顯

　　通用汽車一直致力于改變油老虎的稱號，別克凱越的霍頓發動機，就讓它自生自滅算了，反正車型已舊。而科魯茲正值壯年，很多新技術都往里塞。09年就在其身上使用了Ecotec DVVT技術的發動機，不過以這幾年的用戶反映來看，有效果，但并不明顯。相比德系或者日系車型，還是有一定的距離。

　　而配備的6速手自一體變速器---也就是用于寶駿630的那款，這個齒比調校并不像想象中那么如魚得水。初段加速，出于對變速器的保護，深踩油門，會有一定的遲滯時間，到了中后段就好很多了，動力輸出較為平順。

　　科魯茲雖然外觀很有沖擊力，但其實并不是天生的運動員，懸掛結構是前麥弗遜獨立式、后扭力梁半獨立式，與福克斯的獨立后懸相比略遜一籌。在日常駕駛時，科魯茲的懸掛希望傳達出一種運動的感受，而在高速通過彎道時，懸掛對于車身的支撐硬朗，側傾也在可接受范圍內。