所謂拉美模式，就是敞開大門，鼓勵跨國公司進來合作，不追求民族品牌。該模式證的代價是本國汽車產業和汽車市場被跨國公司控制，成為依附型的產業。長安汽車集團副總裁認為，中國的汽車業，似乎正沿著這條路發展。
2005年8月，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖和原機械工業部部長何光遠在花都汽車論壇上就自主品牌話題發生爭執，龍認為“我們不能夠為自主品牌而搞什么自主品牌，關鍵是在高起點的基礎上參與全球化的合作和競爭”，何針鋒相對地指出我們應該“逐漸把有自主知識產權的品牌發展起來”。
當時的一個背景是國內汽車工業缺乏品牌和技術，并且已經影響到競爭力。長安汽車集團副總裁朱華榮透露了一組數字：從國際汽車競爭力的綜合指數看，我們僅僅是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。所謂自主品牌爭論，實質是中國汽車產業發展路線之爭。
“以市場換技術”的傳統合作路線，開始受到質疑。“由于開發能力低，我們汽車產品的核心技術大多數掌握在合資企業手里，從而導致我們在合資企業中發言權比較小，或者沒有什么發言權，即使有一些發言權，但效果有限。”朱華榮說。
韓國和日本選擇了另一條道路。誕生于1962年的韓國汽車工業，一開始就注重自主研發，韓國政府專門頒布《汽車工業扶持法》。1973年制定《汽車工業長期發展計劃》，要求韓國企業必須自主研發設計，“經過20多年的發展，韓國已經躋身國際一流廠商行列”。“日本政府對汽車產業采取了很多保護性政策，引導企業走集群化道路，努力發展經濟型轎車，企業也堅持獨立自主，自主創新，樹立自己的品牌。”
朱華榮認為，中國的汽車產業，已經面臨著“拉美模式”的風險。“2004年我國汽車產量507萬，其中90%是外來的，真正自己的產品不到10%。很多打了中國的品牌，但是背后的知識產權，真正的技術不是中國的。我國汽車企業60%以上屬中外合資，他們不斷地壟斷和主宰高端產品市場。幾乎所有合資企業的中方基本上都沒有話語權。”朱華榮認為，真正的威脅是“國外巨頭都已經全部進入中國汽車市場，并在不斷擴大規模和完善布局”。他倡導“日韓模式”，“沒有強大的競爭品牌支撐就會失去話語權，更談不上掌控權”，“汽車產業進軍國際市場，需要自主品牌和自主創新來擔當重任”。
“目前的爭論，共有兩條路線：一是以民族品牌為主，以國有、民營為主的民族品牌路線；二是通過合資企業建立自己合資企業的自主品牌、自主知識產權，推出合資企業的產品。我認為，對中國這么大的汽車市場，這兩種路線在中國都成立，都走得通。只不過是快與慢的問題。”北京現代汽車有限公司董事長徐和誼說。他所在的公司是中韓合資企業。
