安全比利潤更讓政府關心 評汽車召回制度的

　　終于，備受矚目的《缺陷汽車產品召回管理規定》在3.15這個特殊的日子，在千呼萬喚中走到了世人的面前，這是一件有紀念意義的事情。如果說這個規定的遲遲未能出臺緣于我們曾經對它的誤解，那么今天它的面世，則具有了另外一個意義：我們總算把公共安全擺到了它應有的位置，我們總算開始正視我們的缺陷，我們總算有了改正錯誤的勇氣。

　　維護公共安全是政府不可推卸的責任，也是政府可必盡的義務。2003年，我國全年因機械故障造成的死亡人數為4527人，比2002年多死亡377人，上升幅度為9.1%。機械故障主要是制動失效和制動不良，此兩項分別造成1389人和1972人死亡，分別比2002年多死亡138人和134人，增長幅度分別為11%和7.3%。中國汽車保有量占世界總量的1.58%，但是因車禍死亡人數卻占世界總數的14.3%。這個增長數字有兩層含義：一是我們的汽車保有量增長迅猛；二是我們的汽車質量的確還有待改進。在汽車日益快速進入中國尋常百姓家的今天，關注安全進入了法律的程序，我們非常欣慰。

　　“缺陷產品”，這個誰都不想提，誰都不得不面對的字眼，在這樣一部涉及千家萬戶利益的法規里，這個敏感詞組究竟該如何定位？規定指出，所謂缺陷，是指由于設計、制造等方面的原因而在某一批次、型號或類別的汽車產品中普遍存在的具有同一性的危及人身、財產安全的不合理危險，或者不符合有關汽車安全的國家標準的情形。那么究竟“普遍”到什么樣的程度才可以召回，2001年8月，凡世通出具報告，每4000只凡世通的輪胎中有一只會出現突然開裂現象，最終導致福特被迫召回1萬多輛“探險家”運動車，四千分之一的比例就實施召回算不算“普遍”，這很難說，但因為具有重大安全隱患所以必須召回。但如果只是涉及普通缺陷，這個“普遍”又應該達到一個什么樣的程度呢？

　　誰來判斷召回？目前我國得到質檢總局認可有能力進行43項汽車強制性標準檢驗的幾家汽車質量檢驗機構，均與國內汽車制造商有隸屬關系，換句話說，它們都是企業，企業就必須以贏利作為其行為的終極目標，那么讓這樣以贏利為目的，隸屬汽車制造商的檢驗機構作為檢測汽車是否需要召回顯然是有失公平的，那么規定只是給了我們一個理論上的美好未來，迅速著手組建權威的鑒定機構才是最主要的工作。只有這樣，才能在接到汽車缺陷信息之后，迅速做出正確的判斷，只有這樣才能立即確定需要采取的措施，而如果沒有相應配套措施的跟進，召回只能停留在書面上，甚至是爭執里。

　　程序，又是程序！如果仔細研究一下規定中的投訴程序，會發現這是一個無比冗長、無比復雜的工程，如果在廠家沒有主動提出召回而消費者要主動投訴的話，這個召回的投訴成本實在是非常高昂的。但與高昂的投訴成本相比，對于廠家的處罰則顯然有些小兒科了，規定中指出，有制造商故意隱瞞缺陷的嚴重性的；試圖利用規定的缺陷汽車產品主動召回程序，規避主管部門監督的；由于制造商的過錯致使召回缺陷產品未達到預期目的，造成損害再度發生的，這三種情況任何一種的，主管部門可責令制造商重新召回，通報批評，并由質量監督檢驗檢疫部門處以10,000元以上30,000元以下罰款，如此處罰力度甚至讓人懷疑召回政策出臺的誠意。

　　我們依舊很欣喜地看到，從以往的一味保護企業，到如今的召回政策出臺，政府已經邁出了結結實實的一大步，這最起碼讓每個消費者感受得到：我們的安全比企業的利潤更讓政府關心。