《汽車產業發展政策》出臺 汽車“殼”被卡

　　近日，眾人矚目的新《汽車產業發展政策》由國家發改委正式對外公布。除對自主品牌、發展經濟性車等做了明確規定外，《政策》嚴格限制非汽車類企業借殼上市，第一次明確規定，今后只能在汽車行業內實行兼并，嚴禁“買殼、賣殼”行為。這對于近年來國內手機、家電等眾多民營企業“借殼”上市，興起的“造車運動”無疑出示了一張紅牌。 　　近日，新《汽車產業發展政策》由國家發改委正式對外公布。 　　據參與制定政策的專家介紹，新出臺的政策與去年10月份的修改稿沒有太大改動。除對自主品牌、發展經濟性車等做了明確規定外，《政策》還嚴格限制了外行企業借殼上市，第一次明確規定，今后只能在汽車行業內實行兼并，嚴禁“買殼、賣殼”行為。 　　這意味著，收購汽車“殼”的資本必須是汽車類資本。今后汽車“殼”的出入只有一條：并入大的汽車集團，或由其他汽車企業兼并重組。這對于近年來國內手機、家電等眾多民營企業“借殼”上市，興起的“造車運動”無疑出示了一張紅牌。業內人士看了《政策》的具體內容后，紛紛表示：這回汽車的“殼”真的被卡住了。 　　“殼資源”炙手可熱 　　2002年開始至今，中國汽車市場連續出現“井噴”，增幅兩年超過50%，據統計，2002年、2003年，各大汽車廠商的平均利潤在13%以上。這引發了波導、美的等國內民營企業紛紛入主汽車行業的熱潮，掀起了一個全國“造車運動”。盡管如此，細細分析新進入汽車業的各路資本，不難發現他們都不約而同地采用了同一方式———并購已有的汽車生產企業，借“殼”上市。 　　各路資本這樣選擇，不可謂不明智。專家介紹，如果新進入的資本選擇自己投資建廠，雖然在內部關系的處理上要簡單一點，但時間和資金的花費顯然要比收購的方式更多。 　　同時，隨著汽車廠商增多和競爭加劇，行業的利潤也在日趨下降，在這種情況下，目前急于進入汽車業的資本顯然是想以收購的方式在市場上快速搶占一席之地。 　　更重要的是，汽車產業有一道難于逾越的壁壘：目前，我國在汽車行業實行的是企業及產品審批制度，所有汽車廠商及其生產的產品都要經政府相關部門公告。在國家主管部門當前抑制汽車行業重復建設和投資過熱的思路下，新進入的資本要想跨過這道門檻，顯然絕非易事，于是，“借殼”便成了最簡便的進入方式。 　　正因為如此，各路資本紛紛殺入汽車制造業。現在，除美的、奧克斯外，進入汽車產業的資本還有很多，如比亞迪控股西安秦川、貴州新世紀承包經營貴航云雀、格林柯爾收購揚州亞星等等，不勝枚舉。 　　由于汽車生產利潤豐厚，民營等資本不斷加入汽車業，引發全國規模的“造車運動”，同時也引發不少問題。 　　現在，全國主要省區都對投資和發展汽車“青睞有加”。據統計，中國有30多個城市擁有汽車廠，大多數規模較小，許多工廠的年生產能力僅為3.5萬輛，部分工廠低于1萬輛。一些企業盲目進入汽車領域，所建企業生產能力水平低下，產品重復，使汽車生產廠點增加，布局分散，能力難以向優勢企業集中，對改變汽車行業長期存在的散、亂、弱的狀況帶來不利影響。 　　各路資本紛紛進入汽車業，使火熱的汽車業不斷升溫。據調查，全國目前已具有整車生產能力550萬輛。今后5年，各地在汽車整車方面的規劃投資達上千億元，新增生產能力600多萬輛。專家分析，目前國內汽車生產廠家這些擬新增能力如果得以實現，屆時市場上一些汽車品種將出現嚴重供大于求，可能造成產品積壓，能力放空，企業惡性競爭，經營效益下降等不良后果。 　　不僅如此，“造車運動”也使汽車產業中部分企業經營不規范，導致競爭秩序混亂。一些具有汽車產品生產資格的企業轉讓、出賣產品合格證，違規建立聯營企業，為非法拼裝推波助瀾；一些企業不按照國家批準的車型生產，載貨車“大噸小標”久禁不止，“一車多證”問題也很突出。 　　新《政策》開始“降溫” 　　對于“買殼、賣殼”引發的過熱生產，以及汽車行業散亂差等現象，近日出臺的新《政策》矛頭直接指向要害，明確規定嚴禁“買殼、賣殼”行為，切斷非汽車類資本進入汽車行業的全部路徑，防止重復建設，為中國汽車工業今后健康、成熟發展奠定了基礎。 　　專家介紹，《政策》的一系列措施將使汽車業開始降溫。根據《政策》，今后國家發改委支持大型汽車企業集團做大做強，提高國際競爭力，擴大市場占有率；支持現有汽車企業以資產為紐帶進行聯合、兼并和重組；鼓勵社會資本參與現有骨干汽車企業的重組和對某一地區汽車企業進行全面重組和整合，淘汰落后生產能力，國家和地方應予以政策支持；堅決抑制低水平的重復建設；鼓勵現有汽車企業生產專用汽車或轉產零部件，支持汽車零部件生產企業向系統開發、系統配套、模塊化供貨方向發展，融入國際汽車生產配套體系，支持關鍵零部件的開發生產，實現規模經營，禁止利用散件進行簡單組裝。 　　國家發改委強調，各地有關政府部門要認真做好本地區汽車行業結構調整規劃，加強治散治亂，著力培育有較強競爭力的企業和產品的成長和發展。(解放日報)