國內車企產權結構復雜 合資合作關系暗藏危

　　隨著汽車廠商業績的下滑，中國汽車產業鏈條將經歷一場新的變革。

　　在一汽轎車(000800)發布的半年報中，上半年凈利潤僅為1.3億元，同比下降59%；利潤總額1.2億元，同比下降近70%。而母公司一汽集團在第一季度甚至爆出虧損高達5.7億元的冷門，一度成為熱門話題。

　　一汽轎車對此解釋是，主要是汽車價格持續走低，雖然公司加大了成本控制力度，仍無法抵御油價、鋼材上漲所帶來的壓力。事實上，幾乎所有的人都認為，汽車價格走低還將持續很長一段時間，在經歷了幾年高利潤的增長之后，汽車廠商需要學習如何渡過“不好的年景”。

　　然而讓許多業界專家焦慮的是，一汽轎車僅僅是一汽集團、甚至整個中國汽車工業的縮影。為了共同的利益，中國汽車工業與跨國公司在零配件、銷售渠道以及裝配等在各個環節上，建立起來的錯綜復雜的合資合作關系，其中隱藏著巨大的危機與矛盾。

　　在“好日子”期間，他們可以與外資公司“共享盛世”；在業績下滑的沖擊之下，那些隱藏其中的危機與矛盾極有可能迸發。一些分析人士認為，解決汽車領域合資公司的產權問題，可能是擺在中國汽車工業發展過程中亟待解決的又一難題。

　　難以逆轉的業績下滑

　　一汽轎車這兩年的收成都不太好，2004年銷售收入僅比2003年增長了0.96%，凈利潤則比2003年降低28.69%。

　　事實上，不僅一汽轎車，三大轎車上市公司沒有一個能逃得出利潤下滑的厄運。上海汽車2005年上半年主營收入28.92億元，比去年同期下降30.94%；實現凈利潤4.74億元,同比下降66.88%。長安汽車更是讓業界大失所望，上半年該公司凈利潤暴跌逾5億元，同比下降了63.22%。

　　而從汽車行業18家上市公司公布的半年來看，汽車行業的形勢非常嚴竣。這18家上市公司整體利潤總額和凈利潤下滑嚴重。18家上市公司上半年利潤總額合計為16.36億元，同比下降12.66億元，降幅43.62%，凈利潤合計13.17億元，同比下降了46.07%，其中東方寶龍和金杯汽車兩家公司陷入虧損。

　　業績大幅下滑最為直接的原因就是汽車價格大幅跳水。按照國家發改委價格監測中心報告，2005年全國36個大中城市車市價格繼續下降，而在價格不斷下跌的同時，汽車行業制造成本卻呈上升趨。鋼鐵等原材料價格依然高位運行，使得汽車類企業生產制造成本居高不下。

　　有專家預計，2010年中國汽車產量將達到1000萬輛，產能過剩將不可避免。這也就意味著，面對成本上漲，汽車廠商只有眼看著自身的利潤被成本上漲和價格下跌一點點蠶食，根本沒有漲價的機會。業內專家認為，目前市場競爭激烈，用提高汽車價格的方式把原材料漲價部分轉移給消費者的做法已經不現實了。面對成本的增加，制造商唯一的選擇就是壓縮利潤。

　　于是，價格大戰、業績下滑也就成了汽車廠商必須面對的殘酷現實。2006年甚至今后幾年，汽車行業利潤仍處于下降通道，轎車類上市公司及其股價走勢可能即將提前進入冬季。

　　錯綜復雜的合資關系

　　目前，構成國內汽車工業制造主體的都是合資公司，不論是一汽集團、上汽集團還是東風集團，其主力車型都是來自合作伙伴。由于歷史原因，中國汽車工業的發展道路實際上就是與外資合資合作的道路。

　　但合資合作的情況卻非常復雜，這其中固然有政治、歷史、文化、市場等各種因素的影響，也與汽車產業鏈非常龐雜有關，每家主體公司，都將涉及上百家零配件廠商以及遍布全國的銷售渠道，這其中又有各自不同的合資合作關系，在不斷的博弈之中構成了今天中國汽車工業在產權、控制權等各方面繽紛復雜的局面。

　　以一汽集團為例，1953年7月15日破土動工的第一汽車制造廠(一汽集團前身)，也是中國汽車工業起步的開始，肩負中國汽車工業發展重任，但真正在轎車領域取得突破，還是與外資合資時才真正開始。1991年，與德國大眾汽車公司合資建立15萬輛轎車基地；2002年，與天津汽車工業(集團)有限公司聯合重組，與日本豐田汽車公司實現合作。

　　一汽集團擁有全資子公司30家，控股子公司17家，其中包括一汽解放汽車有限公司、富奧汽車零部件有限公司等全資子公司；以及一汽轎車股份有限公司、天津一汽夏利股份有限公司、一汽四環股份有限公司等上市公司；以及一汽-大眾汽車有限公司、天津一汽豐田汽車有限公司等中外合資企業。

　　事實上，由于中國汽車行業規模小，實力弱，無法與跨國汽車集團相比，目前還不具備很強的國際競爭能力。汽車產品技術水平與國外同檔次汽車比較，在可靠性、油耗、廢氣排放等方面也存在著不小的差距。目前，國外新車型的設計開發周期已縮短到兩年以內，而我國現在還沒有獨立設計開發轎車的能力。

　　也正因此，雖然一汽集團一直努力推行其自主品牌“紅旗”轎車，但該品牌與國內其它自主品牌轎車一樣，都沒有進入市場主流。而一汽大眾、一汽豐田、一汽馬自達等合資公司的產品，形成一汽集團最為主體的力量。這樣，一汽集團旗下中外合資企業就多達20家，還有200多家關聯企業。

　　在經過幾次大的國內兼并后形成了幾個大的企業集團，與一汽集團一樣，都先后走向合資合作的道路。而隨著更多的跨國公司的介入，這種合資合作的方式還有進一步發展趨勢，為提高合資公司的競爭力，合資的浪潮開始努力向上游零部件以及下游渠道進行蔓延。

　　2005年初，繼與日本馬自達汽車株式會社成立生產制造公司之后，一汽集團和日本馬自達在長春共同設立一汽馬自達汽車銷售有限公司。該公司屬中外合資企業。該合資公司建立馬自達品牌獨立的營銷網絡，使公司的營銷理念、方式逐步與國際接軌，提高公司的競爭能力。此外，新公司成立后將納入公司合并報表范圍。

　　而這種合資合作關系，在上海大眾、上海通用、一汽豐田、東風標致等幾乎所有合資汽車廠商都會存在，只是有的已經完成，有的正在進行。但這種涉及上下游產業的合資合作，讓中國汽車工業的產權關系變得更加復雜。

　　產權結構的隱憂

　　合資企業是指一個獨立的法人單位，當今世界普遍認為國際合資企業是最有活力的戰略選擇。雖然國際合資企業取得了巨大的成功，但也面臨著極大的風險，有關研究指出，大約有2/3的國際合資企業由于各種原因而停業注銷。

　　由于合資企業的投資雙方在產權所有關系上的不同，以及民族文化與企業文化的差異，致使投資各方對合資企業的發展戰略不同，利用合資企業謀取利益的方法不盡相同，以及投資雙方為謀取合資企業的控制地位等，從而引起沖突。

　　對于參與合資的跨國公司來說，是從其長遠的、全球的市場發展戰略考慮而建立合資企業的，雖然也考慮合資企業本身的贏利與發展，但更看重合資企業對其全球化戰略的貢獻，當合資企業的利益與其全球化戰略利益沖突時，寧可犧牲合資企業的利益，也要服從其全球化戰略利益的需要。

　　不僅從合資公司的戰略發展中，在技術控制、經營收益分成等各個方面，中外雙方都在進行或明或暗的爭斗，但這些都被不斷上行的業績所掩蓋。在汽車合資企業，引入一款新車型，外方可獲得技術轉讓費、專用裝備轉讓費；生產準備過程中工藝工程的規劃設計費；而東道國投資方往往是通過為合資企業提供原材料、零部件，以及各種配套服務等關聯交易，來延伸合資項目的利益。

　　然而從合資企業的產權結構來看，這種建立在“市場換技術”的合資企業，是不穩定的產權結構。在中國經濟、汽車市場具有很大發展潛力和發展空間、處在上升發展的過程中，擁有產品技術的外方對中國市場是有積極性的；但當中國汽車市場發展趨于成熟穩定，或當合資企業贏利狀況不及外方直接進口汽車時，或當企業合資合同期滿時，外方就可能退出合資企業。

　　而這些矛盾在雙方尋求業績下滑的原因時，就成為沖突暴發的導火索。事實上，因東風雪鐵龍業務不佳，東風汽車集團與法國人的爭論早已見諸報端；而大眾在中國業務受挫，南北大眾的整合就提上日程，而這就將涉及到上汽集團與一汽集團兩大集團的合資策略，而相應的利益之爭也就隨之而來。

　　隨著業績不斷下滑，中外合作方面在承擔負責、接受損失的同時，也會探根尋源，在產權結構上尋找雙方權責利益的平衡，而這不穩定的產權關系，也將在這業績的沖擊之下重新洗牌。這并不是傳統意義上“只能同享福，不能共患難”，而是合資公司尋找新的利益平衡必須經歷的過程。換句話，只有經歷過“苦難”，合資公司的產權結構才能真正穩定健康的發展起來。