評說：眾人狂歡 南京菲亞特“沉默”依舊

　　汽車企業又到交出成績單的時候了。據中國汽車工業協會的最新統計，2006年我國轎車銷量達到創記錄的382.89萬輛，比2005年的278.74萬輛增長36.89％，凈增104萬輛。這的確是一組令人興奮的數字，我們看到了國內乘用車企業首家年銷量突破40萬輛的上海通用，我們看到了憑借最終30萬輛的銷量取得排名第四的自主品牌企業奇瑞。在興奮之余，我們也看到了個別合資企業的步履蹣跚，沒有分享到中國汽車市場快速增長的成果，對他們來說2006年的確是一大遺憾。在中國汽車市場高歌猛進的時候，完成年初制定的產銷計劃，對合資乘用車企業而言，是一件再正常不過的事情了。反倒那些沒有完成產銷計劃的合資乘用車企業更值得關注，更耐人尋味。那么到底是什么原因沒有完成產銷計劃？是戰略錯位，還是戰術失誤？

　　7年過去了，南京菲亞特年銷量仍然徘徊在3、4萬輛，銷車總數尚不及15萬輛。這對于在小型車領域素有世界“家轎之王”美稱的菲亞特來說，的確有些尷尬。

　　在2006年汽車企業交出的成績單上，南京菲亞特的數字難以啟齒。在整體市場增長37%的情況下，南京菲亞特沒有完成銷售目標。更糟糕的是，在所有合資公司中，其銷量幾乎排在最后，僅僅比華晨寶馬以及北京奔馳等豪華汽車品牌多一點點。

　　業內觀察人士認為，在中國叱咤風云的合資企業2007年有可能出現拐點，個別合資企業存在的危機或許會暴露得更明顯。南京菲亞特似乎最有可能成為這個拐點的注腳。

　　下課風波的背后 　

　　2006年年底，南京菲亞特商務總監景伯青“下課”。據內部人士透露，其理由是銷售業績不理想，然而輿論認為，造成這一局面的并不是景伯青。

　　翻開南京菲亞特的產品目錄，從2002年1月派力奧至今，南京菲亞特依然只有178一個車型平臺。2002年推出派力奧和西耶那兩款車型，當年銷量達到2萬余輛。2003年，派力奧周末風上市，借助當年汽車市場井噴良機，銷量沖破4萬輛，達到歷史最高點。此后直到2006年秋天才推出了新車型派朗。

　　巧婦難為無米之炊。有人認為，若不是景伯青及其團隊在2002～2003年的營銷戰術出眾，很難想像僅僅靠三款老車型，南京菲亞特還能以3萬輛的銷量在2006年支撐下來。

　　景伯青并不是“下課”第一人。5年來這一職位多次換人，景伯青已經是第七任，同時他也是第二次擔任這一職務又第二次離職的人。

　　南京菲亞特的人事變動不止中方人員。恰巴、鮑勃、葉良俠、馬思博，直到剛剛上任的CEO韓同安，外方的變動也如走馬燈一般。早期負責市場網絡開發的托蒂等一批外方商務人員也遭到解雇和調離。

　　人事頻繁變動顯示出合資雙方仍然沒有渡過磨合期。

　　南汽鐘情名爵

　　南汽方面似乎已無心磨合。

　　南汽收購羅孚，人們的擔心多于欣喜。南汽拿出所有的資源，能否消化好羅孚仍然是一個未知數，何況還要兼顧另一個轎車項目南京菲亞特。

　　事實上，在南汽捉襟之時，已經見肘。南汽已經將南京菲亞特從CEO到商務總監的位置都拱手讓給菲亞特。有內部人士透露，南京菲亞特近30名中高層干部被抽調到名爵項目，名爵項目吸納了南京菲亞特70%的精華。

　　如此一來，原本需要經營的“婚姻”更增加了不和諧音符。

　　菲亞特移情

　　難怪菲亞特正在考慮改變它的中國策略。此前有消息稱，奇瑞正積極與菲亞特、南京菲亞特洽談代工合作事宜。如果事成，奇瑞將為南京菲亞特代工生產新車型，同時意味著菲亞特在華布局將發生重大改變———菲亞特將在安徽蕪湖獲得一個新的生產基地。

　　2006年9月，菲亞特集團董事長蒙特澤莫羅曾宣布：到2010年，南京菲亞特的產能力爭由現在的4萬輛提升到30萬輛。然而，業界人士分析，以南京菲亞特目前的銷售狀況，投資再造新的生產能力不僅風險較高，而且在短時間內無法實現。奇瑞的代工模式，為菲亞特提供了在華新的發展路徑。

　　有觀察人士認為，2007年很可能是南京菲亞特的“生死年”。如果投入派朗、多寶等車型后，南京菲亞特仍然不見起色，那么菲亞特很有可能另覓伙伴。而且在合作模式上很可能不再采用合資方式，7、8年不成功的合資經驗難免讓菲亞特心有余悸。