晚間車評：08戰國策之12萬元以下級市場 IV原創

    眼下的中國汽車市場，8萬之內，幾乎就是自主品牌的天下。能在這塊最最平民的市場區間分到一杯羹的合資品牌，我們掰著手指頭都能數出來：大眾那兩桿老槍就不談了，通用的“樂”家兄弟和賽歐，東風標致206和雪鐵龍C2的部分車型，鈴木的羚羊和雨燕部分車型，韓國的雅紳特和銳歐部分車型，以及像大發森雅這樣很難受到關注的小車。還有嗎？對了，還有一個曾經的南京菲亞特。是“曾經”。在2007年的最后一個月，兩家人終究還是分了手，離了婚，散了伙。留下了一個凄凄慘慘的派力奧系列，一個菲亞特給中國帶來的唯一的轎車系列。

    為什么合資品牌很少涉足8萬內？即便是上述提到的車型，很多也是由于降價才進入了這一區間。為什么？最主要的原因還是利潤。小型車和微型車原本利潤就很少，合資企業賺到錢還得兩家分，那么就算拿了大頭的，才多少？反正合資企業有錢有技術有經驗有現成貨，拿了更高級別的車來中國，既能忽悠中國老百姓，又能賺到大錢，此等美差何樂而不為？如果辛辛苦苦賣一年小車，到頭來獲得的利潤還不如銷量是小車一半的大車多，累不累。

    而另一大原因，則是迅速崛起的中國自主品牌。成本的優勢，相對簡單的小車工藝，和更豐富的配置，都能讓自主品牌的小車甚至緊湊型中級轎車在8萬以內的空間占據主導地位。這樣的優勢，不僅使得合資品牌的小車在這一細分市場的生存空間越來越小，更因為自主品牌的集體“雄起”，從價格鏈的根部給上層品牌造成了極大的壓力。如果不是這些年自主品牌的爆發式增長，不知道現在的車價會在什么樣一個高位。

    第一個殺入并在這一細分市場掀起渲染大波的就是奇瑞。奇瑞，一個誕生于安徽蕪湖、名不見經傳的小企業，為了風云的上市，不得不借助上汽的力量。（作為一名普通的網站編輯，我無權指責國家的政策，但我的確很想知道，在當時的情況下，國家為什么對奇瑞這樣的企業視而不見！？）不過一無經驗二無技術三無國家支持的奇瑞，硬是憑借著風云的推出而在合資企業占據絕對統治地位的汽車市場獲得了生存空間。如果沒錯的話，9.98萬，就是當時它的價格。要知道在當時，普桑將近20萬，帕薩特更是接近30萬。沒錯，它質量很一般。但它價格更低，它有勇氣面對一個個車市大鱷。對我們來說，我們對奇瑞還能要求什么嗎？如果評選第一國民車的話，我會選擇風云。

    如果說風云開辟了中國當代自主汽車品牌的發展史，那么創下奇跡的則是奇瑞的QQ系列。自上市以來，QQ便一直是8萬元以下所有車型中銷量最大的一款。因為它便宜，因為它實在，因為它滿足了許許多多普通消費者最基本的代步需求。通過風云和QQ，奇瑞在這片原屬于合資品牌的領域里獲得了一席之地，找到了生存之道，并收獲了自己的第一桶金。更重要的是，奇瑞的崛起不僅給自己，更給許多后來者建立了闖蕩汽車市場的信心。

    第一個吃螃蟹，更重要的是通過自己的努力，如今的奇瑞無論在效益還是影響力上，都是國內自主品牌的大哥。通過產品的布局，奇瑞已經把產品非配到了3到8萬價格區間中的每一個角落。只是從2007年的表現上來看，作為業績最好的奇瑞，實際上發展步伐相比前幾年放緩了不少。新車推出的反響平平，產品質量沒有本質的提高，后續產品研發速度的減慢。這都是奇瑞急需解決的問題。在2007年9月份的時候，奇瑞表示他們已經開始向提高產品質量方面側重。希望一再延遲的A3、A6上市計劃，也能因為奇瑞在這方面的加強而得到更好的品質吧。

    第二個敢于吃螃蟹的，是來自浙江的李書福和他的吉利。吉利比奇瑞面臨的困難還要多。最起碼奇瑞還有一個蕪湖市政府在支持，而吉利生存在民企第一大省，一個原本就有著眾多利稅大戶的省份，就連地方政府的全力支持都得不到，能把一輛車造出來，并讓它得到生存空間，真可以稱得上是奇跡了。美日、豪情、優利歐，吉利早期推出的兩款非常廉價的入門級小車。它們和QQ一樣，它們為吉利的迅速成名并獲得效益奠定了堅實的基礎。

    但我們必須承認的是，吉利在價格上確實做到了平易近人，但在產品質量方面，經過這幾年的發展，似乎進步并不明顯。如果“汽車就是四個輪子加兩排沙發”只是領導者的感性用詞，那么技術和研發方面的缺陷則是阻礙吉利發展的最大絆腳石。經過了最初對價格不理性的追求，消費者購車的觀念開始向追求更高品質方向轉變。當然因為中國市場的巨大差異性，吉利的低端產品仍然有著很大的市場空間。但長期徘徊在低端市場的吉利，逐漸“培養”出了消費者這樣一個觀念：吉利的車就是便宜，吉利車的質量就是一般；吉利的新車也應該便宜，吉利的新車質量也應該一般。這種觀念帶來的直接影響就是吉利品牌價值的不斷貶值。吉利就是造出好車了，價格提高了，消費者的消費層次也不會提高。更可怕的是，這種對自主品牌的偏見思潮，還影響了其他的自主品牌。如今我們不得不面對的一個事實就是：即便自主品牌的新車在品質上有了提升，其價格是絕不敢抬高多少的。否則就會遭致一片口誅筆伐。這也就是我一直強調的，我們應當用更理性的思維來看待自主品牌，如果自主品牌，無論奇瑞、吉利或者華晨，真的能夠拿出一款質量工藝上與合資品牌車型相抗衡的產品，為什么價格就不能與那些合資車相提并論呢？

    在8萬以內的市場中，我們并沒有看到華晨的身影。這應該與華晨的策略有關。中級轎車市場的初步成功、與先進企業間的密切交流以及低價車對品牌價值可能造成的影響，都讓華晨暫時沒有涉及這一部分。不過今年3月上市的駿捷FRV，可能會將價格下探到8萬以內。

    自從奇瑞、吉利、華晨取得初步成功后，國內自主品牌如雨后春筍般地出現在了公眾眼前。比亞迪、長安、江淮、天津一汽、陸風、眾泰、力帆雙環……借著中國汽車市場的迅猛發展，借助產品的低價格，很多企業取得了巨大成功。但參差不齊的品質在“優勝劣汰”的法則面前也很快遭到篩選。波導、澳柯瑪的退出充分證明了市場競爭的殘酷性。歸根結底，價格只是入市的條件之一，要在這個強弱分明的市場里占據一席之地，質量和服務才是關鍵。這就意味著一旦眾多企業紛紛揭竿而起，那么誰的質量更好，誰的服務更到位，誰就能得到認可。現在自主品牌中已經有了幾個先行者，但本質上的差距還沒有拉開。無論是奇瑞、華晨，還是比亞迪、長安，到頭來比拼的還是質量和管理。合資品牌來到中國的二十多年，的確從中國賺取了太多外快，但它們帶來的技術、制造、營銷和管理等各方面的經驗，也是我們以前從未接觸過的。從這個意義上說，自主品牌之所以能在短時間內取得如此巨大的飛躍，合資品牌帶來的理念和文化的影響，也是相當巨大的。

    在自主品牌發展過程中，有這樣一種發展形式，我們不能不提，那就是模仿。無論是奇瑞的風云還是QQ，還是吉利的美日、優利歐，或者比亞迪的F3和雙環的“模仿軍團”，大多數自主品牌車型的都或多或少地有過模仿的痕跡。不可否認模仿可以大幅度減少自主企業在車身研發方面的經費，節約大量的開發時間，但這畢竟不是一種長久之計。像雙環那樣以模仿為樂的企業，是非常不可取的。且不說知識產權方面的問題，就是對企業自身的發展，都是不利的。模仿并不能夠為企業建立屬于自己的文化和風格。華晨通過國外專業設計室來創造屬于自己的風格，是一種途徑；在有了一定設計經驗的積累之后做出自己的產品，是另一種途徑。而我更傾向于通過后者來實現自主品牌的成長。我相信國內有許多熱愛汽車，愿意為汽車事業奉獻出自己熱情的年輕人。你們才是中國汽車掌握自己命運的關鍵。無論是外形設計，還是核心技術的研發，擁有技術的自主知識產權，并且不斷提高自主產品的品質，那么中國汽車自主發展的步伐才能走得更快。

    2007年，我們更多看到的還是合資品牌的搭臺唱戲。凱美瑞的風光無限，邁騰、卡羅拉的強勢登場等等。自主品牌在整個這一年中，似乎集體處于蟄伏期，在12萬以內的市場中進行著不算激烈的內斗。我真心希望這是自主品牌在2008年再度爆發的前兆。無論是奇瑞、華晨、比亞迪還是江淮，不知道有沒有做好準備，迎接08年更為殘酷的市場考驗？