光靠左手就能剎車 測試別克微藍7

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】三年前，前通用汽車首席總工程師Peter Savagian說“電動汽車虧錢也得做，不做學(xué)不到東西沒辦法找到未來的路”。現(xiàn)實往往很骨感，每一位躬身入局的企業(yè)家無一不感嘆，探索未來汽車的困難程度超乎想象。在新能源汽車中，大家很容易忽視一個身影，它就是通用，可能許多人不知道在所有傳統(tǒng)車企當中通用算是最早布局純電動戰(zhàn)略的一個。從90年代的EV1，早期的雪佛蘭沃藍達、Bolt到別克VELITE5、VELITE6，通用的純電之路沒有任何捷徑，而是在不斷嘗試中積累突破。原先我對通用的純電車印象還停留在微藍6純電版上，結(jié)果當我開上了這臺全新的別克微藍7，發(fā)現(xiàn)它已有質(zhì)的變化。

　　VELITE5的生命周期比較短，在資金的簇擁下國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展速度大大超出傳統(tǒng)車企的預(yù)期，而VELITE5顯然也跟不上通用的新能源步伐。就在大家以為新能源汽車開始放慢腳步時，上汽通用別克接連推出了微藍6純電版、插電混動版和微藍7，前者是多功能運動轎車，而近期推出的微藍7則是盯準國內(nèi)消費者口味的小型SUV。

　　微藍7是基于通用汽車全球新能源平臺架構(gòu)打造的車型，和一些傳統(tǒng)車企的土法油改電所不同的是，它是基于純電動汽車而開發(fā)的全新平臺，能夠兼容覆蓋到的車型也非常廣泛，涵蓋了像Bolt EV這樣的微型電動車到中型車甚至全尺寸電動SUV。

　　在這套新的新能源平臺架構(gòu)中，動力電池是模組的形式扁平分布在底盤下方，這種電芯堆垛方式使其可以在整體架構(gòu)不變的情況下，改變電池容量支持不同尺寸的車型。在電動車最重要的電池?zé)峁芾矸矫妫⑺{7用的是通用汽車電芯級智能溫度管理系統(tǒng)，也就是在每片電芯之間都夾了導(dǎo)熱片，導(dǎo)熱片直接與電池組底部的水冷結(jié)構(gòu)相連，實現(xiàn)對每一片電芯的溫度進行控制。這樣做的好處是，可以保證電池組在-30~55℃的寬泛環(huán)境溫度下穩(wěn)定工作，還延長了電池壽命。

　　這個平臺開發(fā)之初就考慮到了電池布置和車身結(jié)構(gòu)強度之間的權(quán)衡點，像微藍7除了大量運用超高強度鋼之外（滿足結(jié)構(gòu)強度的前提下能大幅減重，減輕電池所帶來的車重負擔(dān)），還通過加大縱梁，將電池包整體安置在縱梁結(jié)構(gòu)內(nèi)；電池組底部還用了井字形加強筋的底板，充分考慮了對電池的保護。除此之外，電池包采用IP67級密封設(shè)計，可以保證最高要求的防塵和水下1米浸泡30分鐘的防水性能，除了隔絕塵埃固體物，還能在車輛涉水時亦保證電池組的安全運轉(zhuǎn)。

　　上面的平臺特點看不懂沒關(guān)系，總結(jié)一下就是純電動車平臺，不受制于燃油車的條條框框。別看它只是一臺小型SUV尺寸，純電動平臺之下使得微藍7把前艙空間騰出來給車廂，所以空間會比傳統(tǒng)小型SUV大得多。同樣車身造型設(shè)計也得以大展拳腳，短前懸設(shè)計和流線形低風(fēng)阻造型會讓別克老車主們都眼前一亮。

　　別克的內(nèi)飾設(shè)計我是一點都不擔(dān)心，在以往眾多別克燃油車型中，不同車型間很少會有重復(fù)套娃的嫌疑。再看回這臺微藍7的內(nèi)飾，雖然是第二款純電動微藍系列產(chǎn)品了，可從中控布局到實體按鍵小細節(jié)上都是不同于微藍6的設(shè)計。

　　微藍7目前只有兩款配置車型，但配置極為豐富，全系配有全液晶儀表、10英寸大屏，高配車型還有主副駕座椅通風(fēng)/加熱，駕駛輔助方面更是標配了車道保持、車道偏離預(yù)警、主動剎車、全速域ACC等，稱得上是實實在在的L2級別自動駕駛輔助。

　　以前我覺得流媒體后視鏡就是個花里胡哨的配置，直到夜晚開車遇到候車全程射遠光燈之后，才覺得防眩目才是流媒體后視鏡最實用的隱藏技能。它也不像傳統(tǒng)防眩目后視鏡那樣加深顏色降低視野亮度來達到防眩目效果，無論后面的遠光有多猛，也不覺得晃眼，而且通過后視鏡的這塊液晶屏依舊能獲得不錯的視野。

　　在微藍7上搭載了別克新的eMotion智能電驅(qū)技術(shù)，電機的最大功率為130kW，最大扭矩360N·m，電池容量為55.6kWh，NEDC續(xù)航為500km，日常足夠使用了。

　　微藍7的駕駛模式比較簡單，沒有太多琳瑯滿目的模式可以選擇，除了標準D擋模式外，只留下運動模式和單踏板模式，連經(jīng)濟模式也被省略了。其實對消費者來說，太多的駕駛模式反倒有較高的學(xué)習(xí)成本，兩天使用下來發(fā)現(xiàn)留下的這兩個模式確實是最為常用的，而且還避免了糾結(jié)其中的模式選擇，一般而言D擋就行，因為此時加速踏板的線性程度可以勝任多種駕駛場景。

　　微藍7的加速踏板線性到什么程度呢？即便施加一點點力，踏板的輕微動作也能在儀表上的電機功率數(shù)據(jù)上反應(yīng)出來，如果你的腳下動作控制的足夠精細，甚至可以精確控制電機的輸出功率誤差在1kW左右。總之加速踏板非常聽話，腳下一點細微動作都被覺察到，易上手程度是油車所不能比擬的。

　　開啟運動模式，加速踏板的細微動作會被放大，踏板行程才剛剛過半，瞄一眼儀表盤，此時電機就已經(jīng)有100kW的輸出功率了。提速效果沒得說，官方給出的百公里加速成績是8.6秒，但我覺得100km/h以下時強勁的推背感大大超出了我對這臺車心理預(yù)期。

　　值得一提的是，這塊撥片并不是一般電動車上用來調(diào)節(jié)動能回收等級的，而是可以直接充當“剎車”用的，只不過制動效果是完全依賴電機反拖力矩來完成。在時速100km/h左右時，通過按下這塊撥片，電機的動能回收功率最高能達到62kW！比許多快充樁的充電功率還要高。使用熟練之后，用這個撥片來制動是完全沒問題的，而且動能回收功率還比踩制動踏板要高的多。

　　松開加速踏板滑行時，微藍7的電機回收功率在10kW左右，沒有突兀的拖拽力。而為了權(quán)衡好駕駛舒適性和增加續(xù)航這兩個矛盾，所以才增加了這一塊動能回收撥片。意外的是，這一設(shè)計反倒成了一個駕駛樂趣之一，提前預(yù)判好制動距離，看眼儀表上的回收功率，每次只用這個撥片而不用液壓制動就能停穩(wěn)在前車后面，一想到動能的完全轉(zhuǎn)化就頗有成就感。

　　同樣的，動能回收撥片的回收強度可以在單踏板模式中疊加使用，能用電機就能剎停的事何必用制動踏板呢？編輯部有位年輕試車手開過微藍之后直呼：剎車可以當選配了！當然這只是句玩笑話啦，大家還是要注意道路安全不要可以模仿。

　　0-100km/h百公里加速測試：

　　米其林浩悅4輪胎抓地力非常棒，整段加速過程中輪胎都沒突破抓地極限發(fā)生打滑，起步時車頭輕微抬起但并不明顯，前懸架壓得住，車身姿態(tài)整體控制的不錯。

　　從加速曲線圖可以看到微藍7的G值曲線非常平穩(wěn)，車速在達到60km/h前，加速G值基本保持在0.4G，電機的動力輸出特性非常順滑。最終測得別克微藍7 0-100km/h加速成績?yōu)?.72秒，這一成績比官方給的8.6秒還更快了一點。相比起同級別的合資電動SUV，例如本田XN-V、現(xiàn)代昂希諾，微藍7的加速性能是領(lǐng)先狀態(tài)。

　　100km/h-0百公里制動測試：

　　在0-100km/h制動測試中，微藍7前懸架支撐足夠，沒有特別明顯的點頭現(xiàn)象，車身姿態(tài)比大多數(shù)SUV穩(wěn)健。制動減速度G值維持在-1g左右，制動力輸出平穩(wěn)，最終測得100km/h-0制動城際為37.48米。這一制動成績在同級別中同樣屬于優(yōu)秀水平，勝過其他兩款熱門競品車型。

　　噪音測試

　　因為純電動車沒有“怠速”的工況，靜止狀態(tài)下關(guān)閉空調(diào)后測得的車廂內(nèi)部噪音為36分貝，速度提上來后仍能夠維持較高水準的靜謐性，在同級別當中處于領(lǐng)先水平。在120km/h的法定限速下，噪音來源主要是風(fēng)噪，底盤噪音以及胎噪部分的隔絕能力想當不錯，靜謐性達到了別克的高端旗艦昂科旗的水準。

　　微藍7是目前為止別克推出的第一款純電動SUV，在見過太多油改電的合資新能源汽車后，出自通用新能源平臺的微藍7有太多的先天優(yōu)勢。微藍7 17.98-19.98萬元的售價并不低，但對于一些看重品牌口碑又缺少一塊藍牌的消費者而言，微藍7將會是不可多得的一款產(chǎn)品，有優(yōu)秀的行駛質(zhì)感、豐富貼心的配置，顏值也很能打，最后用編輯部一位年輕試車手的話來總結(jié)微藍7的表現(xiàn)：頗有大廠風(fēng)范！（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）