L3級自動駕駛就這樣？ICT300智能測試-長安UNI-T

　　【太平洋汽車網 評測頻道】長安對于自己在自動駕駛領域的營銷還真沒少，在上年的三月份時，他們的總裁朱華榮甚至還親自參與了他們的在公開道路進行的一場自動駕駛體驗直播秀，甚至還宣稱了這是國內首款L3自動駕駛車輛，而在我們之前的ICT300大橫評當中，長安CS75PLUS也確實獲得了相當不錯的成績，那這臺UNI-T的表現如何？這一期的ICT300測試來實證。

場地提供：深圳市未來智能網聯交通系統產業創新中心

　　ICT300測試項目以及評分標準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT300評測標準》里查看。

　　在ICT300評測標準中，自動駕駛部分是核心內容，它直接反映了車輛的智能化程度，我們將自動駕駛部分放在測試開始篇幅。

　　從硬件上來看，長安UNI-T無論是毫米波雷達的數量，還是芯片在同級主流車型上算豪華了，地平線也是目前，尤其是自主品牌當中常見度非常高的供應商。

測試條件

測試車輛：80km/h巡航，遭遇靶車加塞（非緊急）到慢慢停車，10秒后重新起步

　　UNI-T的亮點在于，在儀表上能夠看到與前車的距離。測試的過程我們采用了第二檔的跟車距離，表顯與前車的距離大概在15-20米。

測試條件

測試車輛：80km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能，包括車道保持等

測試條件

測試車輛：30km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：固定小孩

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：成人，5km/h速度橫穿

測試車輛：40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：小孩，5km/h速度橫穿

測試車輛：40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　從三次行人的測試當中，可以看到UNI-T制動時機從難度低到難度高依次變遲，制動的過程也是越來越驚險，剎停離假人的距離也是越來越近；到了鬼探頭測試時，剎停的位置已經到了假人的移動路徑上，不過三次測試均通過，表現已經算是不錯了。有了車輛的遮蔽，給傳感器的反應時間更短，UNI-T在鬼探頭測試當中，如意料之中，相比移動行人橫穿時的識別和制動時機更晚些，但最終依然成功避讓。

測試條件

靶車：隧道內固定

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　其實隧道內固定靶車并非一個容易的項目，在我們測試的車型當中，通過率大概在50%左右。主要原因是毫米波雷達對于固定物體判斷比較弱，試想下，毫米波雷達探測范圍內的物體絕大多數物體反射電磁波，系統很難從大量的反射波中判斷物體形態，因此毫米波雷達的作用更多是距離判斷。長安UNI-T對于隧道內的固定車輛完全沒有任何識別，最終在無預警的狀態下撞上靶車。

　　另外視覺系統，對于進入光比反差大的隧道當中，可能會令到視覺系統暫時無法有很好的識別能力，這也是很多車型在隧道內固定車輛識別測試中翻車的原因。

測試條件

靶車：20km/h巡航，進行緊急加塞

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　在車輛緊急加塞的測試當中，長安UNI-T（詢底價|查參配）在很遠的距離時，儀表已經顯示左邊車道上的靶車，說明系統對于車輛是有有效的識別，但加塞的過程并沒有任何提示，直至靶車完成了加塞，已經到了車輛的前方，儀表和聲音才發出警報，AEB緊急制動的力度非常強，最終略微輕輕碰上了假車。

　　長安UNI-T的自動泊車使用非常簡單，只需要按下擋把側的泊車按鈕，就可以進入了查找車位的狀態。當偵查到車位后，會在屏幕上提示，并且詢問是否確認開始泊車。只需要選擇了確定，它就會開始進行自動泊車，需要控制方向、油門、剎車、擋位，完全交個車輛自己就好。

　　垂直車位

　　側方位

　　側方位停車的識別速度非常快，基本與停車位平齊的時候就已經查找到車位，此時你就可以進入自動泊車的狀態，它甚至還會把挪前這樣的操作都一周包辦，這一點跟我們之前測試過的長安CS75 PLUS是一致的，特別的人性化。

　　另外在泊車過程當中，后方還有很多空間的情況下就往前挪，這樣看來，它的邏輯還是相對比較保守的。最終識車位用時為11秒，倒車用時為46秒，用時中規中矩。停車后，車頭有一點點外偏，不算特別正。

　　側方障礙側方位

　　識別用時為11秒，由于比普通側方位少了一次挪車，泊入時間更短，只有37秒，在這個場景下的表現已經相當不錯了。停車后的車身也不算特別正，同樣會有一點點停偏。

　　在封閉場地的測試當中，長安UNI-T自適應巡航能夠通過所有的項目，但表現中規中矩；而對于行人的識別測試方面均均避免了碰撞，對于車輛的識別則均發生碰撞，但這并不完全代表了UNI-T對于車輛的識別差，主要原因在于執行方面的策略，其實從儀表上的顯示可以看出，在靶車緊急加塞的過程中，很早有識別，只是執行制動的動作過晚。

　　在綜合道路的實測中，跟封閉的場地的情況非常相像；首先車道保持的修正不算特別線性，尤其在120km/h高速巡航時調整會有比較明顯的分段，脫手超過20秒才會提示需要握方向盤。

　　匝道內的小曲率的彎道能夠自動保持，而大曲率彎道依然需要人工接管，車道保持會臨時退出。

　　同樣在開放道路上，對于車輛加塞的執行不是十分到位，如果前車加塞的相對速度比較慢，距離比較近，需要駕駛員接管。

　　自動駕駛小結：從總體的表現來看，長安UNI-T可以實現的功能跟長安CS75 PLUS非常像，但在實際體現下來的主觀體驗還是略有差距，主要在于車道保持以及對于車輛加塞的避讓中不算優秀。根據SAE美國汽車工程師學會對于自動駕駛的分級，L3是屬于有條件自動化，由無人駕駛系統完成所有駕駛，根據系統請求，人類駕駛者提供適當操作。如果按照這個劃分，UNI-T當然未能達到這樣水平。不少廠家出于營銷，對于模糊概念，或者沒有法律約束的邊界瘋狂試探的情況比比皆是，但不管如何，長安UNI-T處于目前主流偏上的水平。

　　長安UNI-T是長安汽車目前為止在設計上最為大膽的車型，整個造型充滿了科幻感。不過內部座艙并沒有跟著外觀一起走浮夸風，整體比較簡約，沒有為了設計而設計，只是局部區域比如擋把和雙聯屏會呈現一些前衛的感覺。另外車內配備了兩個攝像頭，一個用于車內拍照，一個用于人臉識別。基于UNI-T的這些配置，我們對它智能座艙的表現頗為期待。

　　在智能座艙評測環節當中，我們將對車機系統、儀表信息豐富度、語音交互等座艙軟硬件指標進行逐項評測打分，讓車輛座艙的智能程度得到量化。

　　我們先從表面開始，來看看長安UNI-T車內中控屏幕效果。在這里我們主要評測它的屏幕尺寸、顯示的細膩程度、可視角度（以及反光程度）和屏幕表面涂層的質感等等。一般來說，如果車機的這些表面性能過關的話，那么其整個系統的功能性也不會太差。

　　長安新近推出的車型，在車機性能方面都不會太差，不論是流暢度還是功能豐富度上面都做得足夠好。一套足夠智能的車機，可以建立起人與車甚至與家居之間的高度關聯，讓人可以用更為便捷安全的方式去掌控一切。

　　在車機性能這以part當中，我們針對系統的流暢度、UI設計、車機功能豐富度、儀表功能豐富度、擴展性這幾個方面來進行量化評分。

　　流暢度、易用性和UI設計

　　車機的UI和流暢度好不好，直接影響到實際操作體驗，進一步講可能關系到行車安全，因此系統觸控反應是否足夠快，各個功能的操作是否足夠人性化就很重要了。

　　長安UNI-T的空調控制模塊保留了獨立的物理按鍵區域，可以對風量、制冷開關進行直接控制，不需要進入到車機當中調節，不過在屏幕當中也是可以調節的。而在它的主頁面中，分區顯示了在線音樂、地圖導航、天氣信息等縮略畫面。從左邊向右拉開可以打開功能集合界面，從上往下拉則是快捷設置/通知欄。總體而言，這個中控屏幕操作起來簡單易懂，頁面跳轉的邏輯也比較合理，觸控反應也比較靈敏，主觀感受能夠令人滿意。

　　車機功能豐富度及體驗效果

　　而關于功能豐富程度，長安UNI-T搭載了UNI Life車載智能互聯系統，它涵蓋了影音娛樂、地圖導航、語音交互、人臉識別、全景影像、自動泊車、遠程控制以及車載微信、車內自拍等眾多功能，并且在中控上方還設置了AI交互燈，整個車在人機交互方面的功能性非常強大。

　　儀表功能豐富度

　　儀表是駕駛員獲取行駛信息最重要的來源，由于UNI-T的車機已經覆蓋了很多功能，因此它的儀表屏顯示的內容，幾乎可以說完全專注于駕駛。除了常規的速度、油量、里程/能耗這些之外，像是影音、導航、設置等信息均不顯示。不過這并不能算得上是什么嚴重缺陷，因為兩塊屏幕的視覺關聯度很高，儀表自然就沒有必要再擠入太多內容進去，只是體現在評分體系上會有點吃虧。

　　儀表有三種顯示主題，并且可以自由設置是否與駕駛模式進行關聯，幾種模式的差異比較大，但顯示的信息還是比較易讀的。值得一提的是，當開啟自適應定速巡航時，中間區域會顯示兩側車輛和與前車的實際距離（精確到米），可見與駕駛相關的信息量相當豐富。

　　車載系統的擴展性

　　關于車載系統的擴展性，我們主要關注兩個方面。一個是APP應用商店擴展、一個是手機互聯擴展。

　　UNI-T和大部分自主品牌車型一樣不支持蘋果手機的CarPlay，而它也不能像CS75 PLUS那樣進行安卓手機的映射，此外它也不支持應用商店給用戶下載其他外部APP。不過UNI-T的車載系統本身就具備了很全面的功能，因此擴展性方面的欠缺，也不至于太影響用車體驗。

　　語音交互是最為體現座艙智能化程度的一個方面，其語音識別能力、識別速度、所能控制的功能多不多，目前市場上各種不同車型之間有著很大的差異。

　　實際體驗下來，UNI-T的語音控制系統能夠支持車窗、空調、媒體、導航等多方面的控制，識別速度和反應速度也都非常快，并且能夠定向拾音，區分主副駕。

　　不過，當你用語音想要讓系統導航到某處時，系統聽到指令后并不會彈出目的地列表供用戶選擇或者顯示目的地具體信息給用戶確認，而是直接進入導航路線的選擇，這樣即便是系統選擇了一個錯的目的地，你也不能第一時間發現，這是一個比較嚴重BUG。

　　在模糊發音發音的識別能力上，UNI-T能夠識別帶口音的“打開車窗”“導航到外灘”，但“我想吃麥當勞”則未能識別。

　　在語句聯想能力上，UNI只能夠識別“我很熱”“有點冷”，而復合語令如“幫我找附近的小楊生煎”“想去靜安寺附近吃麥當勞”“調低溫度并打開副駕車窗”“調低溫度并導航到靜安寺”則完全不能實現。

　　看過車機的表面質感和內在功能之后，我們對智能座艙提出了更高層次的要求，涉及到一些更加深入用車生活的功能，比如車輛的遠程控制、個性化記憶、在線更新以及趣味性小功能等等。

　　在智能座艙的評測當中，通過對屏幕效果、車機性能、語音交互、智能化進階需求四大方面的綜合評分，最終長安UNI-T得分為65分（滿分100），這個分數在目前ICT300智能座艙排行榜中不算很靠前，但是不得不說它的主觀體驗是比較好的。它所搭載的這套UNI Life車載智能互聯系統不論是功能豐富程度，還是智能化程度都是比較高的，只是由于它不兼容CarPlay且儀表信息類型比較單一，使得它在分數上的優勢不明顯。

　　加速測試采用彈射起步的方式進行，電子車身穩定系統保持關閉狀態，將油門和剎車同時踩到底，轉速上升到2500轉馬上松開剎車，否則變速箱會提示過熱而降低轉速，控制好轉速后前輪會有大約半秒左右的打滑，車頭微微上揚，整個加速過程還算穩定，最終實測長安UNI-T的0-100km/h的加速時間為8.29秒。

　　麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗著車輛懸架和動態調校功底。而我們的麋鹿測試當中，采用打開默認電子系統狀態（不手動關閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

在測試之前，筆者就從之前同事測試的文章內了解到了長安UNI-T的優秀操控水平，實測之后發現果然如此，如果說找到一臺2020年內筆者開過的操控最好的自主品牌車型，那必然是長安UNI-T。

　　車內噪聲測試，考驗的是車輛的隔音能力。除了測試傳統的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態下車內噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀態下的車內噪聲值對比，看看車輛對環境的隔音表現如何。

　　總結：自動駕駛方面的表現，跟我們之前測試的長安CS75PUS的能力比較接近，甚至在行人識別以及車輛識別的車型情景下，表現基本一致。座艙方面，基于安卓而來的操作系統在功能豐富度表現出色，但也在一定程度上限制了與手機映射的功能，這也是它在智能座艙當中失分的原因之一。至于性能，麋鹿測試獲得了非常驚人的成績，除了與馬牌MC6的輪胎有直接關系之外，均衡的底盤調教也是主要原因之一。165的ICT300總得分在目前主流的車型當中算是不錯的成績。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒/陳燁/宋楓樺）