會自動變道就能干特斯拉了？ 測試AION V Plus 90

　　【太平洋汽車網 評測頻道】車輛駕駛輔助技術是個大風口，經過短短幾年發展，業界已經有了眾多成果。如今新推出的車型，不配備個L2級別的駕輔系統，都不好意思跟別人打招呼。隨著高精地圖的應用和車載傳感器及芯片的日漸進步，一些車型開始具備地圖導航和自主選擇車道的能力。要邁過L3級別自動駕駛這個門檻，主動變道算是一個敲門磚。

　　國內市場繼特斯拉、蔚來、小鵬之后，AION V（詢底價|查參配） Plus所搭載的ADiGO 3.0智駕輔助系統就具備了根據高精度地圖，實現自主變更車道以及進出匝道，使廣汽埃安成為國內第四個在量產車型上配備主動變道的品牌。

　　在擁有高度智能化科技之后，AION V Plus也新增200kW的動力版本，本文將針對AION V Plus 90版的智能程度、性能表現、駕駛感受三大方面展開解讀。

　　AION V Plus的智能化主要體現為幾大方面，ADiGO 3.0智駕輔助系統、超視距召喚泊車、語音交互、智能感知。

　　ADiGO 3.0智駕輔助系統

　　AION V Plus搭載了ADiGO 3.0智駕輔助系統，全車裝配了1個單目行車感知攝像頭、5個環視攝像頭、1個中長距離毫米波雷達、4個毫米波雷達、1個高精地圖模塊。這套系統足以支持準L3級別的自動駕駛，功能上包括自適應巡航、車道保持、主動剎車 、車道偏離輔助、盲區監測、開門預警、后方車輛穿行輔助等，除此之外還擁有自動泊車、超視距召喚泊車（未來會通過OTA更新推送）、NDA（Navigational Driving Assist）智能領航輔助系統。

　　NDA智能領航輔助系統結合了高精度地圖定位模塊和車身眾多攝像頭+雷達傳感器，能夠根據導航路徑、車身周圍交通環境進行自主超車、變道、進出匝道、匯入主路等動作。此前的AION V，車輛自動變道需要駕駛員發出指令（打轉向燈），Plus上不用了，系統可以自主判斷。

　　系統進行主動變道超車的邏輯是當你的車速低于設定車速，而相鄰車道暢通，滿足超車的條件即可。而當你的車速被前車壓著，相鄰車道前方也有慢車，系統就不會選擇主動變道。

　　依托高精度地圖，系統還能夠自主完成進出匝道，并根據路況自主選擇以40km/h還是50km/h的速度通行，對于一些曲率比較大的匝道也可以實現車道保持，官方表示匝道最小通過半徑為50米。

　　而當車輛正常行駛于高速公路上，它也能根據交通路牌，對你所處的車道進行主動限速。比如當你設定了100km/h的速度在最右側車道進行巡航，當前方路牌顯示最右車道限速80km/h（最左100km/h），它便會主動為你將速度降至對應數值。

　　另外還有一項貼心的小功能就是當車輛加速超越相鄰車道的大貨車時，系統會讓車輛往相反方向規避30cm，確保安全的橫向距離。

　　總的來說AION V Plus在駕駛輔助功能上，系統自主性比較強，盡管在實際體驗過程中它也出現了未能識別隔壁車道連續樁筒以及路面低矮的障礙物，但其自動駕駛水平已經接近于L3級別，后續通過OTA升級，功能體驗還會進一步優化。

　　超視距召喚泊車

　　AION V Plus能夠實現自動泊車，而且對于非標準停車場的無劃線車位也能夠識別。而更智能化的是，它還可以通過手機APP實現超視距召喚泊車，遙控車輛泊入和泊出。車輛經過學習后，可以在150米內通過手機APP端讓車輛泊入或泊出原先記憶的車位。

　　AION V Plus這套泊車功能，主要是依靠視覺來采集融合信息的。在無人駕駛過程中，車輛可以自主避障。你可以在手機上實時查看泊車影像，并且人和車無需處于同一樓層。當手機信號受到干擾的話，車輛會及時停下，等人工確認再次啟動，避免出現信號問題導致延遲發生事故。

　　智能感知

　　除了自動駕駛方面，其座艙也同樣表現出比較高的智能化程度。15.6英寸的懸浮式中控大屏搭載了最新的ADiGO 4.0智能網聯系統，其中“智能感知”這一功能，可以通過車內的攝像頭模組，實現人臉識別登錄車機系統，以及播放情緒歌單、疲勞監測、分神提醒、抽煙開窗、副駕打電話自動降音量、主駕打電話提醒安全駕駛等等。

　　這些功能讓車的工具屬性逐漸弱化，而是朝著擁有“自主意識”的方向進化，這是汽車智能化的一個體現，也是未來汽車的必然趨勢。

　　語音交互

　　AION V Plus的語音交互系統采用科大訊飛飛魚4.0智能語音技術，系統能夠對車輛眾多功能的語音控制都實現了覆蓋，包括多媒體、空調、車窗、導航、電話、天氣查詢等等。

　　在拾音方面，支持定向拾音，區分主副駕；支持免喚醒連續對話90秒；支持粵語對話，以及中英文混說。遇到模糊發音和模糊含義的指令，它也能做出比較準確的反應，而且反應速度也比較快。不得不說整套系統的人機交互體驗相當優秀，不像市面上有的車型雖宣稱配備語音技術，但實際上并不好用，反應慢、拾音差、權限低、提示不清晰等等，存在嚴重的交流障礙，最終淪為變雞肋配置。

　　AION V Plus這套語音系統在我們的ICT-300智能汽車測試中，獲得30分，在全部47款車型當中排名第4，而整個座艙智能化程度更是排名第1。

　　實際上AION V Plus在我們的ICT-300智能汽車評測的三大項目中，其自動駕駛和智能座艙兩大部分的表現，都擁有叫板特斯拉的實力。

　　特斯拉是以視覺為主的駕駛輔助系統，以Model Y為例，車上配備了多達9個攝像頭，分布在車身周圍，毫米波雷達則只有1個。通過多個視覺傳感器的圖像融合分析，Model Y能夠實現高度自動化的高速公路行駛。

　　在自適應巡航、起步跟車、車道保持、固定假人避讓、移動假人避讓、假人鬼探頭避讓、固定靶車避讓、靶車加塞避讓等項目中，AION V Plus和Model Y的表現旗鼓相當。但由于Model Y目前還不配備自動泊車，并且座艙智能化程度一般，所以整車論智能化程度不如AION V Plus。這是國產品牌階段性的勝利，也是傳統車企的驕傲。

　　不過在性能方面，AION V Plus在電機功率、加速成績、剎車成績、繞樁表現等幾個項目上就沒有Model Y那么出色了。

　　AION V Plus在智能化方面已經做得相當不錯，那么車輛動態性能如何？我們針對它進行了加速測試、制動測試、繞樁測試、麋鹿測試、噪音測試，通過這幾個項目的測試成績來看看它的動態性能表現。

　　加速測試

　　AION V Plus 90版搭載的是200kW的前驅電機，官方零百加速時間為6.9秒，這個動力雖然沒有那些動輒五百匹馬力的車型勁爆，但對于一臺緊湊型純電SUV來說也已經十分富余了。

　　從測試圖表中可以看到，AION V Plus的加速曲線十分平滑，起步前段最大加速度可以達到0.5g左右，隨著速度增長加速度逐漸滑至0.3g，在80km/h的速度之下都能保持在0.4g以上，動力儲備充足。

　　在20萬級別的車型當中，像是小鵬G3、威馬EX5、大眾ID.4等這些車型，搭載的動力也都在200匹馬力上下的水平，相比于這幾個對手，AION V Plus的動力水平和加速性能都有一定優勢。不過，對于一些動力水平更高一級別甚至前后雙電機四驅的車型，在它們5秒級的零百加速成績面前，全系前驅的AION V Plus就顯得常規了一點。

　　制動測試

　　AION V Plus 90版搭載了高達95.8kWh的大容量電池，這使得整車自重達到了2噸左右，因此在剎車時會面臨著比較大的慣性。在我們的實際測試中，AION V Plus在全力制動車，偏舒適性的調校使得它的前懸壓縮比較極限，車身也出現了比較明顯的翹尾，不過車身姿態比較穩定，沒有出現搖擺的情況。

　　從圖表當中可以看出，全力制動時平均水平大約在-0.9g左右，中等水平，而整個過程制動力保持得比較均勻，沒有出現太大的波動。

　　相比于前面提到的幾個競品車型，AION V Plus的剎車成績比較一般，畢竟其他車型基本都控制在了40米以內，而像特斯拉Model Y和大眾ID.4 X、小鵬G3甚至做到了37米左右的水平，而AION V Plus已經超過了41米。

　　麋鹿測試

　　在麋鹿測試中，我們保持ESP為開啟狀態，不刻意關閉車身電子輔助系統，模擬日常駕駛中突遇障礙物時緊急變線，看看車輛的動態極限有多高。麋鹿測試對于車輛的轉向反應、懸掛支撐性、輪胎抓地力以及電子系統的介入邏輯都是一個考驗。

　　經過連續多次測試，最終AION V Plus的麋鹿測試極限速度為70km/h，這對于一臺2噸中的SUV來說表現還是相當出色的。在變線過程中，由于車身自重大，不可避免地也呈現出大幅度側傾，不過由于大容量電池組裝載于車底讓整車重心都比較低，因此整體姿態也比較穩定可控。另外就是車身穩定系統的介入強度比較適宜，不會對個別車輪進行粗暴的制動，所以整車在緊急變線的過程中，具備一定的操控靈活性，當然了這也要求駕駛者具備較強的心理素質和駕控技術。

　　繞樁測試

　　經過了麋鹿測試之后，我們已經摸清了AION V Plus的操控極限，因此在繞樁測試中，我們不再追求極限，而是在關閉了ESP的條件下，對它進行了60km/h等速繞樁，看看它的操控質感和可玩性如何。

　　AION V Plus在繞樁時，轉向輕盈但響應速度一般，車尾的跟隨性也不算太好，再加上懸架調校偏舒適家用，車身側傾較為明顯。好在偏軟的懸架在連續變向時能夠始終保持車輪與地面接觸，確保輪胎獲得足夠的抓地力，一定程度上降低了車尾產生滑移的傾向。總的來說這款車日常駕駛非常輕松愜意，不是那種特別強調操控快感的車型。

　　噪音測試

　　純電車型的車內靜謐性要明顯優于燃油車，沒有了發動機的噪聲，在加速時車內也十分寧靜，當然這也放大了胎噪和風噪。我們針對AION V Plus進行了噪音測試，看看它在靜止時以及60km/h、90km/h、120km/h幾個速度之下，車內靜謐性表現怎么樣。

　　靜止時車內噪音穩定值為38.4分貝，燃油車通常要到40分貝左右，而一些采用隔音玻璃的純電車型，則能夠做到37分貝以下，AION V Plus屬于純電車型的常規水平。而在60km/h、90km/h這兩個速度下，胎噪讓車內噪音較為明顯，57.3分貝和64.2分貝的數值都不算太低。但車內對風噪的隔絕還算比較到位，當速度到了120km/h時，車內66.9分貝表現良好，不影響交談。

　　AION V Plus 90版搭載的是200kW永磁同步電機以及95.8kWh的三元鋰彈匣電池，這個電力組合讓它得以實現7秒破百的加速和702km的NEDC續航。除此之外還有165kW電機+500km續航的70版，和165kW電機+600km續航的80版，滿足不同人的需求。

　　90版的動力雖說沒有超大馬力，但272匹對于這款緊湊型SUV來說是絕對充裕的。它提供了經濟（ECO）、普通（NORMAL）和運動（SPORT）三種模式，即便在經濟模式下，車輛依然擁有比較迅猛的加速，想超個車都非常輕松，加速擁有燃油車難以做到的暢快感。

　　它還有ECO+模式，不過這個模式不太適用于日常駕駛，它主要在電量告急時打開，此時系統會以最低能耗狀態行駛，空調等非必要的用電功能都會受到限制，動能回收力度也會增加。

　　另外車輛也支持I-Pedal單踏板模式，打開之后空調也會進入節能模式，此時通過油門踏板的踩下和抬起，就能控制車輛的加減速。單踏板模式下能量回收強度比較大，松開油門車輛會出現比較明顯的減速效果，剛啟用時需要稍加適應。

　　至于運動模式，系統會讓電力毫無保留地輸出，起步踩得急了車直接竄出去，相當迅猛，稍微踩下一定深度的油門，推背感都相當強。這是一個容易使乘客暈車的模式，最好還是獨自駕車的時候再用吧。不過相比于特斯拉這種搭載大馬力電機的車型，它在加速時窒息感也沒有那么強烈。

　　轉向手感十分輕盈，在低速時絲毫不費力，停車挪車非常順手。不過在激烈駕駛時，它的響應性和精準度就有待提升了，方向盤存在小小的虛位讓它的轉向不夠直接，還有提升的空間。而在高速時它的手感依然比較輕，略微發飄的感覺使得你在高速變道時，神經容易變得緊張，長時間駕駛容易疲勞。

　　AION V Plus的底盤質感是值得認可的，首先底盤中部的電池有效降低了車輛的重心，再加上電池本身的重量，整車駕駛起來跟人感覺相當穩重，在轉向時也擁有不錯的動態穩定性。

　　結構上它采用常見的前麥弗遜+后多連桿四輪獨立懸架，調校偏軟，還是更偏向家庭用戶需求，以舒適性為主，在經過連續坑洼時，減震器對于路面顛簸的過濾比較到位，車內能感受到晃動，但不會有太硬的沖擊。作為一款20萬級別的車型，這樣的底盤表現已經足夠好了。

　　總的來說， AION V Plus 90版是一款全面發展的車型，首先外形足夠前衛，內飾質感過關，車內科技配置豐富，座艙智能化程度比較高；而在動力和續航方面，200kW電機和702km的NEDC續航能夠保證你的出行需求；另外，它還具備了可自動變道的ADiGO 3.0智駕輔助系統和超視距泊車，令其整車智能化程度大大提升。作為一款價格不到25萬元的純電SUV，它的綜合表現確實足夠令人滿意。（圖/文/攝：太平洋汽車網  陳燁）