雷克薩斯F體驗日記事 試RC F/GS F/LFA

　　【太平洋汽車網 新車試駕頻道】說來慚愧，在GT游戲上被我跑得最為滾瓜爛熟的日本富士賽道，我入行數載都未找到機會親身一游。但想不到，如今我卻為此感到萬分慶幸，因為機緣巧合之下，我的第一次最終獻給了雷克薩斯旗下的高性能子品牌F，而在那兒等待我們去感受的更將是RC F、GS F和傳說中的“神車”LFA！一瞬間，之前這么多年的等待都變得前所未有般超值。

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● WHAT 'S LEXUS AMAZING F DAY？

　　總的來說，LEXUS AMAZING F DAY就是一次把雷克薩斯F旗下所有在產車型（RC F和GS F），以及雖已停產并售罄，但仍擔當F精神領袖的LFA，一起放在F這個字母的發源地富士賽道（Fuji Speedway），供（中國）媒體親身體驗其品牌魅力的高規格試駕/試乘活動。

　　富士賽道作為日本國土內歷史最為悠久的賽道之一，從1966年建成到今年（2016年）剛好50周年。1976年首場F1日本大獎賽在這里舉辦，更因為同年勞達和亨特的冠軍之爭，讓這條至今僅舉辦四次F1大獎賽的賽道成為所有車迷眼中的傳奇。

　　2000年，豐田買下了這條賽道93%的股份，并于不久后開展賽道改造工程，2005年重新開放之后，研發/測試新車又成了這條賽道的其中一項重要職能。可以說2007年正式推出的雷克薩斯高性能子品牌F，就是富士賽道被收歸豐田麾下后帶給全球車迷的最大獻禮，而品牌名稱F，正正是日語“富士”的羅馬音“Fuji”的首字母。

● GS F漂移體驗/短道競速

　　雖然搭載的是與RC F同款的、大名鼎鼎的5.0L V8神機2RU-GSE，但GS F的原型GS作為一款妥妥的行政級中大型轎車，即便經過F部門深入骨髓的改造，性格里的那一份穩重也還是會存在并讓人感受到的。正因如此，以它作為這酣暢淋漓的一天的熱身，也算是十分合理。

　　首先進行的是漂移體驗：其實說是漂移體驗，這一環節更重要的價值是在賽道以外便讓一眾參與試駕的媒體都清楚了解轉向不足（推頭）和轉向過度（甩尾）的起因、表現和解決方案。說實話，作為賽道試駕活動的保留節目，這一項目我之前在各大品牌的試駕中都進行過N次也寫過N次了，因此原理就不展開具體說明了，單單說一下在這個項目中對車輛的試駕感受。

　　其實新款GS在國內的公路試駕就是我參加的，可以說這是一款各方面我都能打90分以上的難得的好車，好到即便是輸出477PS的2RU-GSE被裝車了，那些我在之前試駕中所感受到的特性都并沒有被完全抹掉：5.0L V8在它身上除了提供更充沛的動力和更熱血的聲浪外就沒有再對本來便已趨于完美的整車駕駛特性有更多的干預了。而當然，必須的懸掛補強也是有的，但硬度的提升也沒有達到你們想象中的那個程度。

　　但總歸支撐性是強了，配合輪胎的提升，即便在濕滑路面上小半徑（10米以內）定圓繞行之中，也需要一定的速度才能把它逼向轉向不足。更可貴的是，電子穩定系統全關且手動模式維持1擋的情況下，車尾的動態也未至于難以把控，看似嚇人的530Nm扭矩有順滑如絲的線性油門調校Hold住，加上大車身長軸距所帶來的穩定性，如果您把甩尾看作是操作失誤的話，那要收回來實在不難。反而要像當天教頭們（D1大腕谷口信輝、織戶學）那樣歡快地維持大角度漂移過彎，會是一件更需要技術的事情。

　　但千萬別誤會，GS F可一點都不乏味，更不是一臺慢車，因為在接下來的短道競速環節里，雖說無論體形還是動力都并不100%適合于緊湊賽道，但預期中的尷尬卻沒有出現。正如剛才所說的那樣，無論在前軸還是后軸，GS F都能保持相當不錯的抓地力，明明看著眼前就是一個直角彎了，方向一打后車身流暢的姿態仍足以讓你忘掉這是一臺接近2噸、且有一臺V8壓在前頭的“大塊頭”。

　　此外，不同于競品的動力輸出邏輯也有很大幫助。踩下油門，GS F并不急于告訴你它的能耐，所以即便調到S+模式，油門的線性與可控性還是很強，再緊湊的彎角也還是能輕松找準所需的出彎力度，相比起同級里越來越常態化的“0/1開關油門”，這里面體現的是一種真正的自信。

　　也大概只有雷克薩斯的出品才能給人這種“精雕細琢”的駕駛感受了，甚至連本質就應該是粗野暴烈的十字曲軸V8的聲浪，在GS F上都能聽出溫潤圓滑的意味來。就正如雷克薩斯的其他車型那樣，GS F是一款“完美”的車，再挑剔的人都不可能在它身上找出哪怕一處明顯的缺點來，如果過份完美本身并不算是缺點的話。

● RC F內場賽道/大獎賽賽道試駕

　　RC F的引擎同樣是2RU-GSE，參數方才已提到此際不再啰嗦。但與之匹配的8AT手自一體變速箱，如果說在漂移和短道賽中都因為速度太低（最高用到3甚至2擋即可）而未能好好品味的話，那在場內和大獎賽兩條賽道上試駕RC F的過程中，就算是給足了時間和機會讓我們來感受。

　　這臺8速手自一體SPDS運動型變速箱雖然也是基于普通8AT的結構，但從核心的齒輪，到輔助的機油泵甚至外殼等都經過了非常全面的強化，操作程序更加不在話下。除起步的1擋以外，在2-8擋的范圍內，這臺變速箱允許在鎖止離合器不斷開的情況下完成換擋動作，不僅僅是快，還保證了動力傳遞的連續性和高效性。

　　還記得我在IS 200t的試駕中提到過，與雷克薩斯全新2.0T動力搭配那臺8AT在反應速度方面會讓我有那么一點不滿嗎？我們不能保證RC F和GS F上的8速SPDS和那臺8AT在結構和血統上是毫無關系的，但我現在卻可以拍著胸口跟大家說這兩者所帶來的體驗完全不同。反應和速度方面，8速SPDS與F-Type上那經過特別調校的ZF出品的8AT可謂不相上下，但雷克薩斯F的這臺箱子在邏輯上表現甚至更好！

　　好也是當然，因為雷克薩斯為這臺變速箱配備了G值人工智能換擋程序（G A-I-SHIFT），傳感器能時刻感知目前車輛的狀態，在賽道/山路等場合中，即便是大腳剎車油門全放或者正值彎中右腳只是淺踩踏板，系統也會自動提早降擋或鎖定擋位，以保證開油出彎的瞬間引擎轉速剛好在最完美的區間中。

　　要讓這程序發揮最大作用的話，駕駛模式最好調到Sport或者Sport+，特別是在Sport+模式下，賽道末端大腳剎車時降擋補油甚至是奔著5000rpm以上去的，只要你愿意，不需要碰擋把或撥片哪怕一下，攻彎時擋位的選擇也是大師級的水準。當然了，這臺變速箱也還是提供帶有方向盤換擋撥片的手動模式，而且手動模式下即使到紅線斷油也不會自動升擋，駕駛者的權限依然是最高的。

　　剛才的漂移體驗或許還是更看重馬力本身，但上了賽道之后，兩款高配車型專屬的扭矩主動分配差速系統（TVD）所帶來的作用就變得極為明顯了。無論是在場內小賽道的緊湊連續彎，還是在大獎賽賽道上常見的中高速彎角里，都是TVD給予了作為駕駛者的我膽量去更早地開油出彎。它不僅僅能把扭矩以最高效率的方式分配到后軸兩個車輪之上，甚至可以承擔一部分類似于TRC（牽引力控制）的功能，包容駕駛者在油門操作上一定幅度以內的誤差。

　　而TVD作為其中一項駕駛控制系統，也是連同ABS/VSC（等同ESP）/TRC（牽引力控制）一起整合在VDIM（車輛動態綜合管理系統）之中的，其操作邏輯與其他品牌類似系統大同小異，駕駛者既可以直接選擇VDIM不同模式（也就是剛才所說的駕駛模式）），也可以分別調整其屬下各個系統。

　　正如SPDS變速箱的G A-I-SHIFT那樣，VDIM屬下的各項電子穩定系統也借助G值傳感器達成了更高的境界，這套極其復雜的駕駛控制系統甚至還收集垂直方向的G值波動信號。全面的數據來源不僅使介入時機得以領先，介入的深度與幅度也變得更為可控。體現在主觀感受中，就是ESC工作時惱人的噪音幾乎消失不見，但車輛的動態控制卻反而更精準，而且還能讓不同駕駛模式之間的區分度更大（而不僅僅只是油門反應和換擋邏輯的變化）。

　　主辦方特意在三節大獎賽賽道試駕中把VDIM調為不同模式讓我們感受其中的區別，可以說從Normal到Sport+，每一個模式下車輛的動態特性都有相當明顯的差別。如果對此仍感到不滿意，你還可以跳過VDIM直接一一調整其屬下的各項系統——但其實除了開啟“隱藏”的EXPERT（專家）模式之外（步驟為VDIM調到Sport+然后按下VSC OFF鍵），正常來說也沒有分別調整的必要，因為不同模式下各細分項目的參數都明顯是精心匹配過的，別辜負了工程師的這份心意。

　　但無論再出色的電子系統，沒有優秀的底盤素質，也發揮不出半點威力。很慶幸，包括RC F、GS F甚至是LFA在內的所有雷克薩斯F的出品，底盤調校都是最值得其自豪的方面。在富士賽道進入大直道前的最后幾個上坡組合彎中，雖然不敢說RC F的通過速度能比M4甚至C63快，然而即便你把它當成卡丁車那樣剛地板油沖出前一個彎，便帶著剎車塞進下一個彎，但直到四條輪胎都開始出現滑移為止，激烈而突然的重心轉移下車輛的動態依然未被破壞。你依然能順利地把它往APEX趕去，而且在通過之后繼續上述動作。

● LFA大獎賽賽道試乘

　　LFA這一項目的啟動甚至在F品牌被策劃出來之前，然而在其量產車型誕生后卻毫無疑問地成為了F的精神領袖。原因無他，也就只有LFA才能完美地展現在雷克薩斯這個品牌的眼里，到底“高性能”這三個字意味著什么。

　　我們說狂躁的AMG、高傲的M還有精巧的RS，來自德國的這三位最主要的競品之所以性格如此深刻，那是因為他們都知道自己的客戶最需要的是什么，他們就給的什么。反觀雷克薩斯，循規蹈矩的日本人只知道把自家的產品做到完美，完美到讓幾乎任何人都滿意程度。

　　當我把“在LFA開發那接近10年的周期當中，您和您團隊的最大感悟是什么？”這問題拋給總工程師棚橋晴彥先生，他的回答就只有簡短的一句“很辛苦！”；或許我這么說吧：就為了LFA車身上的鉆孔，便動用了32種定制鉆頭和一位專屬的匠人級別的技師，你能理解這到底是一種怎么樣的態度嗎？

　　1LR-GUE大概算得上是近20甚至30年來最出彩而又最奇葩的量產機型了，4.8L V10自然吸氣的規格，由此前運營豐田F1廠隊的TMG以及豐田多年來在發動機開發歷史中的“老朋友”雅馬哈合作打造而來。由于采用了大量的F1技術，所以區區4.8L排量便可輸出560PS @ 8700rpm和480Nm @ 6800rpm的動力。

　　更強悍的是，這臺V10引擎9500rpm才斷油，離10000rpm僅一步之遙；而且從怠速到紅線9000rpm僅需0.6秒，超越了機械式儀表的速度，只能以液晶屏顯示轉速——雷克薩斯F也是從那時起將液晶轉速表作為標志性象征。由于采用了量產車中少見的偶數點火順序，所以轉速超過3000rpm后，1LR-GUE可以發出類似仔細時代F1的聲浪，高昂且潤滑，官方將之成為“天使的咆哮”。

　　為了在僅僅1480kg的車身上達成工程師所追求的48:52前后軸荷比，不僅僅是引擎的冷卻水箱等被移到了車輛后方，連變速箱也被裝在了后軸上。6速半自動變速箱是如此的精密和敏捷，最快僅需0.2秒便能完成升擋動作。因此，一根從完整鋼材切削而來的扭矩管被加在了前方的引擎和后方的變速箱之間，使兩者雖分開深遠卻彷如一個整體般堅固，不至于枉費變速箱閃電般的反應速度。

　　3.7秒的破百時間和325km/h的極速，在當今超跑陣營中只能算是勉強合格，然而LFA追求的從來就不是這些虛無的數據：升級空氣動力學設計、引擎輸出提升至571PS、升擋速度加快到0.15秒以及換上定制輪胎（仍然屬于街胎而非賽道用熱熔胎）的紐博格林特別版LFA，在這次也有到場的傳奇車手飯田章的駕馭下，在紐博格林北環跑出了7分14秒64的驚人圈速，其時，甚至連在紐北混得風生水起的同胞GT-R都必須承讓。

　　要說在短短數圈的試乘中讓我對這臺驚世的杰作有何理解的話，那大概就是達到完美的底盤設計/調校，讓作為街車、裝著街胎的LFA甚至有了GT3賽車的七成功力。根據車手的說法，制動和彎道之中，LFA能帶來最高1.5G的橫向重力加速度——如果你有一直留心我們的評測文章，那你大概會知道1.2G已經是絕大部分高性能車型的極限了。

　　我沒有那樣的幸運去坐在LFA的方向盤后去好好感受，但我有大量的賽道HOT LAP試乘經歷，曾坐在很多臺全球車迷認可的高性能車型上看著旁邊的車手把它們一一逼上極限。可以說，沒有任何一款車型能像LFA那樣，到四條輪胎的抓地力都用盡卻依然不需要車手做出什么動作去救車的。還記得上一頁我所稱贊的RC F的超高平衡性嗎？現在我知道這高深的調校到底承傳于哪里了。

● 總結

　　無論GS F、RC F乃至LFA之上，都能明顯地體現出雷克薩斯這一東方品牌在造車理念上與BBA等歐洲老牌所存在的不同，其內斂的調性雖說在擦身而過的瞬間未必能有競品那般吸引，但對平衡與和諧的極致堅持，卻帶來了波瀾不驚表象下深不見底的潛能，若有幸細細品味，反而要比對手更引人入勝。

　　說這么多，其實我想表達的是，從誕生至今才剛10年的F，已經敢于擁有并堅持自己獨特的調性，而并不在奮起直追的過程里一味強調輸贏得失繼而迷失了自己。說實話這個世界并不缺快車，甚至不缺來自日本的快車——GT-R在北環有與LFA接近的圈速，售價卻還不到LFA一半呢。在速度不輸對手之余，還能提供除速度本身以外關于一臺車/一個品牌更多的故事和談資，對于F來說，這才是能最快和對手拉近距離的方法。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 彭煜曦）

車型參數配置對比
車型圖片：
車型信息：	雷克薩斯LFA 2012款 Nurburgring Edition	雷克薩斯RC F 2016款 5.0L 碳纖維版	雷克薩斯GS 2015款 F 基本型
官方價：	暫無報價	126.8萬	暫無報價
廠商：	雷克薩斯	雷克薩斯	雷克薩斯
級別：	跑車	跑車	中大型車
上市時間：	-	2015-09	-
發動機：	-L --	5.0L V8	-L --
進氣形式：	-	自然吸氣	-
最大馬力(PS)：	-	477	-
最大扭矩(N·m)：	-	530	-
變速箱：	-	8擋手自一體	-
車身類型：	硬頂跑車	2門4座硬頂跑車	三廂車
長×寬×高(mm)：	-	4705×1845×1390	-
軸距(mm)：	-	2730	-
最高車速(km/h)：	-	270	-
官方0-100km/h加速(s)：	-	4.5	-
實測0-100km/h加速(s)：	-	5.48	-
實測100-0km/h制動(m)：	-	39.88	-
工信部綜合油耗(L/100km)：	-	11.2	-
整車質保：	-	四年或10萬公里	-
車身類型：	硬頂跑車	硬頂跑車	三廂車
長度(mm)：	-	4705	-
寬度(mm)：	-	1845	-
高度(mm)：	-	1390	-
軸距(mm)：	-	2730	-
前輪距(mm)：	-	1555	-
后輪距(mm)：	-	1560	-
最小離地間隙(mm)：	-	-	-
車重(kg)：	-	1840	-
車門數(個)：	-	2	-
座位數(個)：	-	4	-
油箱容積(L)：	-	66	-
行李廂容積(L)：	-	315	-
行李廂最大容積(L)：	-	-	-
貨箱尺寸(mm)：	-	-	-
最大載重質量(kg)：	-	-	-
發動機型號：	-	2UR-GSE	-
排量(mL)：	-	4969	-
進氣形式：	-	自然吸氣	-
最大馬力(PS)：	-	477	-
最大功率(kW)：	-	351	-
最大功率轉速(rpm)：	-	7100	-
最大扭矩(N·m)：	-	530	-
最大扭矩轉速(rpm)：	-	4800-5600	-
氣缸排列形式：	-	V型	-
氣缸數(個)：	-	8	-
每缸氣門數(個)：	-	4	-
壓縮比：	-	12.3	-
配氣機構：	-	DOHC	-
缸徑(mm)：	-	94	-
行程(mm)：	-	89.5	-
發動機特有技術：	-	雙VVT-i	-
燃料形式：	-	汽油	-
燃油標號：	-	95號(原97號)	-
供油方式：	-	直噴	-
缸蓋材料：	-	鋁	-
缸體材料：	-	鋁	-
排放標準：	-	歐VI	-
電動機總功率(kW)：	-	-	-
電動機總扭矩(N·m)：	-	-	-
前電動機最大功率(kW)：	-	-	-
前電動機最大扭矩(N·m)：	-	-	-
后電動機最大功率(kW)：	-	-	-
后電動機最大扭矩(N·m)：	-	-	-
系統綜合功率(kW)：	-	-	-
系統綜合扭矩(N·m)：	-	-	-
電池支持最高續航里程(km)：	-	-	-
電池容量(kWh)：	-	-	-
電池類型：	-	-	-
電池保修時間：	-	-	-
電池充電時間：	-	-	-
簡稱：	-	8擋手自一體	-
擋位個數：	-	8	-
變速箱類型：	-	自動變速箱(AT)	-
驅動方式：	-	前置后驅	-
四驅形式：	-	-	-
中央差速器結構：	-	-	-
前懸掛類型：	-	獨立雙叉式懸掛帶橫向穩定桿	-
后懸掛類型：	-	多連桿獨立懸掛帶橫向穩定桿	-
轉向助力類型：	-	電動助力	-
車體結構：	-	承載式	-
前制動器類型：	-	通風盤式	-
后制動器類型：	-	通風盤式	-
駐車制動類型：	-	腳剎	-
前輪胎規格：	-	255/35 R19	-
后輪胎規格：	-	275/35 R19	-
備胎規格：	-	無	-
接近角(°)：	-	-	-
離去角(°)：	-	-	-
縱向通過角(°)：	-	-	-
最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)：	-	-	-
最小離地間隙(mm)：	-	-	-
最小轉彎半徑(m)：	-	-	-
最大涉水深度(mm)：	-	-	-
ABS防抱死：	-	●	-
制動力分配(EBD/CBC等)：	-	●	-
剎車輔助(EBA/BAS/BA等)：	-	●	-
牽引力控制(ASR/TCS/TRC等)：	-	●	-
車身穩定控制(ESP/DSC/VSC等)：	-	●	-
胎壓監測裝置：	-	●	-
零胎壓繼續行駛：	-	-	-
安全帶未系提示：	-	●	-
駕駛座安全氣囊：	-	●	-
副駕駛安全氣囊：	-	●	-
前排側氣囊：	-	●	-
后排側氣囊：	-	-	-
前排頭部氣囊(氣簾)：	-	●	-
后排頭部氣囊(氣簾)：	-	●	-
膝部氣囊：	-	●	-
ISO FIX兒童座椅接口：	-	●	-
發動機電子防盜：	-	●	-
車內中控鎖：	-	●	-
遙控鑰匙：	-	●	-
無鑰匙啟動系統：	-	●	-
無鑰匙進入系統：	-	●	-
上坡輔助：	-	-	-
自動駐車：	-	-	-
陡坡緩降：	-	-	-
可變懸掛：	-	●	-
空氣懸掛：	-	-	-
可變轉向比：	-	-	-
前橋限滑差速器/差速鎖：	-	-	-
中央差速器鎖止功能：	-	-	-
后橋限滑差速器/差速鎖：	-	●	-
電動天窗：	-	-	-
全景天窗：	-	-	-
運動外觀套件：	-	●	-
鋁合金輪轂：	-	●	-
電動吸合門：	-	-	-
側滑門：	-	-	-
電動后備廂：	-	-	-
后備廂感應開啟：	-	-	-
車頂行李架：	-	-	-
真皮方向盤：	-	●	-
方向盤上下調節：	-	●	-
方向盤前后調節：	-	●	-
方向盤電動調節：	-	●	-
多功能方向盤：	-	●	-
方向盤換擋：	-	●	-
方向盤加熱：	-	●	-
方向盤記憶：	-	-	-
定速巡航：	-	●	-
前雷達：	-	●	-
后倒車雷達：	-	●	-
倒車視頻影像：	-	●	-
行車電腦顯示屏：	-	●	-
HUD抬頭數字顯示：	-	-	-
ECO節能模式：	-	-	-
車載冰箱：	-	-	-
座椅材質：	-	○	-
運動風格座椅：	-	●	-
座椅高低調節：	-	●	-
腰部支撐調節：	-	●	-
肩部支撐調節：	-	-	-
駕駛位電動調節：	-	●	-
副駕駛位電動調節：	-	●	-
第二排靠背角度調節：	-	-	-
第二排座椅移動：	-	-	-
后排座椅電動調節：	-	-	-
電動座椅記憶：	-	●	-
前排座椅加熱：	-	●	-
后排座椅加熱：	-	-	-
前排座椅通風：	-	●	-
后排座椅通風：	-	-	-
前排座椅按摩：	-	-	-
后排座椅按摩：	-	-	-
后排座椅整體放倒：	-	-	-
后排座椅比例放倒：	-	-	-
第三排座椅：	-	-	-
前座中央扶手：	-	●	-
后座中央扶手：	-	●	-
后排杯架：	-	●	-
手動空調：	-	-	-
自動空調：	-	●	-
后排獨立空調：	-	-	-
后座出風口：	-	●	-
溫度分區控制：	-	●	-
車內空氣調節/花粉過濾：	-	●	-
近光燈：	-	-	-
遠光燈：	-	○	-
自適應遠近光燈：	-	-	-
日間行車燈：	-	●	-
自動頭燈：	-	●	-
轉向輔助燈：	-	-	-
隨動轉向大燈(AFS)：	-	-	-
前霧燈：	-	-	-
大燈高度可調：	-	●	-
大燈清洗裝置：	-	●	-
車內氛圍燈：	-	-	-
前電動車窗：	-	●	-
后電動車窗：	-	-	-
車窗防夾手功能：	-	●	-
防紫外線/隔熱玻璃：	-	-	-
后視鏡電動調節：	-	●	-
外后視鏡加熱：	-	●	-
內后視鏡自動防眩目：	-	●	-
外后視鏡自動防眩目：	-	●	-
后視鏡電動折疊：	-	●	-
后視鏡記憶：	-	●	-
后風擋遮陽簾：	-	-	-
后排側遮陽簾：	-	-	-
后排側隱私玻璃：	-	-	-
遮陽板化妝鏡：	-	●	-
后雨刷：	-	-	-
感應雨刷：	-	●	-
GPS導航系統：	-	●	-
車載信息服務：	-	●	-
中控臺彩色大屏：	-	●	-
中控臺大屏尺寸：	-	-	-
藍牙/車載電話：	-	●	-
車載電視：	-	-	-
后排液晶屏：	-	-	-
外接音源接口(AUX/USB/iPod等)：	-	●	-
多媒體系統：	-	○	-
揚聲器品牌：	-	-	-
揚聲器數量：	-	17	-
自動泊車入位：	-	-	-
發動機啟停技術：	-	-	-
并線輔助：	-	●	-
車道偏離預警系統：	-	●	-
主動剎車/主動安全系統：	-	●	-
整體主動轉向系統：	-	-	-
夜視系統：	-	-	-
中控液晶屏分屏顯示：	-	-	-
自適應巡航：	-	●	-
全景攝像頭：	-	-	-
備注：	-	-	-
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