A6L 2.0T版本發動機應用的FSI(Fuel Stratified Injection，汽油缸內直噴)技術，則繼承了柴油機的工作性質，讓純空氣進入氣缸，隨后在缸內直接噴射，因此可以提高壓縮比，壓榨出相當可觀的“額外”動力。
因此，這臺2.0TFSI發動機的壓縮比達10.5:1，相較于老款1.8T發動機的9.3:1有明顯提升。而最大功率也達到125kW，且在4300rpm~6000rpm的范圍內出現少有的功率平臺。而在扭矩平臺1800rpm~5000rpm的廣泛區域內，峰值扭矩更是達到280Nm。在發動機啟動之后，其聲音與一般的V6、V8、直四發動機有所不同，感覺要清脆許多，至于因此帶來的聲音是否讓購買A6L的車主滿意，只能說各持觀點了。
剛剛試駕過奧迪A8L 4.2 Quattro，其大氣的外形、澎湃的動力與沉穩的底盤技術讓筆者記憶猶新，如此一來當我們試駕A6L 2.0T的時候突然之間感覺車身輕快了許多，甚至感覺有些類似日系車一樣的噪音從各個部位傳出，無奈，誰讓它活在A8L的光環底下，而且接連試駕的時間是如此接近。但隨著試駕的深入，一切都回到了原位，我們用理性的分析，2.0T發動機其加速過程中聲音表現清脆，尤其在高轉速下有些高亢，但絕不是吃力的歇斯底里，當然這也是四缸發動機的特色。與奧迪的1.8T發動機相比，其起步階段較為有力，當發動機轉速超過2000轉之后，渦輪介入，當然這種介入有一定的緩沖性，不像三菱的EVO與斯巴魯翼豹那么給人心驚的頓挫感，但整個加速過程中你會發現扭矩輸出的范圍較廣，就算中部加速依然有著無窮無盡的動力。我們用什么表觀證明FSI發動機的先進性？在高速行駛過程中，時速100公里/小時發動機轉速保持在1700轉左右，就算120公里/小時發動機依然保持在2000轉左右，筆者在試駕期間去過一次深圳，一個來回200多公里，只用一格油，平均油耗不到9升，在日常駕駛過程中，只要控制好發動機轉速，不要讓渦輪輕易介入，你會發現A6L 2.0T真的十分省油，當然對于購買奧迪的客戶來說，這個指標似乎顯的并不重要，但事實確實如此。
從事實的角度出發，A6L 2.0T在整個試駕過程中其車內的安靜程度確實不如2.4L與3.2L高端版本，與同級車型相比，奧迪的懸掛偏硬，類似的表現與體現在旗艦車型A8L身上，2.0T整車懸掛方面與其它排量表現無大區別，而此中的區別應該在隔音材料方面有所區別，導致車重的不同，這一點我們從文章最后的百公里制動數據中可以看出。
