新兵老將-斯柯達(dá)明銳對(duì)比福克斯

　　在中國(guó)：新兵與老將

　　按說兩年對(duì)一款車型來(lái)說并不算久，但在同樣的時(shí)間內(nèi)，福克斯卻經(jīng)歷了幾次變革：2005年面世不久，便推出了具有品牌象征意義的“運(yùn)動(dòng)款”；在風(fēng)云莫測(cè)的2006年，初獲成功的福克斯又適時(shí)而大膽地推出了“兩廂版”，再一次掀起了A級(jí)車“緊湊化”的波瀾；而2007款的推出，在突出針對(duì)性的同時(shí)進(jìn)一步將價(jià)格拉低，確保穩(wěn)定的銷量。

　　福克斯雖然一路高歌，但面對(duì)的困難也是不爭(zhēng)的事實(shí)。繼去年降價(jià)之后，今年又取消了三廂運(yùn)動(dòng)款。車型的縮減與最高2.6萬(wàn)元的降幅，使得12.38~15.38萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間幾乎與任何一款A(yù)級(jí)車都形成了正面交鋒。競(jìng)爭(zhēng)之激烈，由此可見。

　　而明銳對(duì)斯柯達(dá)品牌來(lái)說，在中國(guó)的意義非常重要。雖然“孿生”兄弟速騰對(duì)我們來(lái)說已不陌生，純正的德國(guó)品質(zhì)為對(duì)手樹立了榜樣，但“明銳”車型、甚至“斯柯達(dá)”品牌，都需要消費(fèi)者去慢慢接受。這個(gè)東歐的老牌車廠在被德國(guó)大眾收購(gòu)之后，憑借平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，旗下的法比亞、明銳、速派等傳統(tǒng)車型已然重振河山。作為波羅、速騰、帕薩特的同門車型，他們既繼承了北歐略顯保守的造型風(fēng)格，又融入了德系車一如既往的高性能與高品質(zhì)。特別是明銳，在進(jìn)入中國(guó)之后，率先搭載了大眾EA888 1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力表現(xiàn)更是比速騰有過之而無(wú)不及，表現(xiàn)也更為搶眼。

　　不過，這次對(duì)比的是兩款車型的次重量級(jí)版本——福克斯1.8L自動(dòng)時(shí)尚版與明銳2.0L自動(dòng)逸仕版。實(shí)際上，也正是這個(gè)級(jí)別激戰(zhàn)正酣的車型，才更具有針鋒相對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)意義。盡管13.98萬(wàn)元與15.19萬(wàn)元之間有著1.21萬(wàn)元的差距，但無(wú)論是動(dòng)力指標(biāo)，還是標(biāo)準(zhǔn)配置，二者都有驚人的相似之處。

發(fā)動(dòng)機(jī)雖不先進(jìn)，但卻經(jīng)過精心調(diào)校

　　經(jīng)驗(yàn)與創(chuàng)新的較量

　　福克斯在國(guó)內(nèi)的名氣不小。但在國(guó)際市場(chǎng)上，明銳才是一位不折不扣的“老臣”。近50年前，Octavia（明銳）的名字就出現(xiàn)在了百年老廠斯柯達(dá)的車型名錄中。不過它真正的崛起，還是從1996年斯柯達(dá)引進(jìn)大眾PQ34平臺(tái)開始。而國(guó)產(chǎn)的最新款明銳，則是基于大眾最新PQ35平臺(tái)上的“三廂掀背”車型。

偏于舒適的輪胎尺寸多少影響了點(diǎn)操控性能

內(nèi)飾風(fēng)格介于歐化與美式之間，但全車儲(chǔ)物空間偏小

　　PQ35平臺(tái)相較PQ34平臺(tái)的最大改變?cè)谟诤髴壹埽�原本成本相�?duì)低廉的拖曳臂式結(jié)構(gòu)已經(jīng)更新為最先進(jìn)的四連桿獨(dú)立懸架，前懸架仍舊是A0、A級(jí)乃至B級(jí)車的“標(biāo)準(zhǔn)配置”——麥弗遜式獨(dú)立懸架。極限操控下，前后懸架對(duì)整備質(zhì)量達(dá)1346kg的斯柯達(dá)明銳支撐良好，EPS電子助力轉(zhuǎn)向的指向也比較清晰。

　　雖然是該車系中的中端車型，但輪胎尺寸仍然堅(jiān)持205/55 R16，比福克斯1.8L的195/65 R15略好一些，在成本面前仍然和1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的明銳保持著微小差距。事實(shí)證明，福克斯那更加傾向于舒適性的尺寸給操控性能拖了些許后腿，偏軟的輪胎側(cè)壁抵消了懸架優(yōu)勢(shì)。此外，兩款車的輪胎在高速行駛時(shí)的噪聲都偏大，特別是低頻噪聲容易讓乘車人感到不適。總體來(lái)說明銳的隔音降噪稍好一點(diǎn)。

腿部空間稍好，但包裹性能一般

儀表沒有特別之處，液晶屏雖小但功能不少

　　久經(jīng)沙場(chǎng)的福克斯，率先在國(guó)內(nèi)打出全獨(dú)立后懸架概念，也的確擊敗了不少對(duì)手。比如采用拖曳臂結(jié)構(gòu)的一汽-大眾寶來(lái)、一汽豐田花冠，甚至東風(fēng)標(biāo)致307。即便后者的隨動(dòng)轉(zhuǎn)向彌補(bǔ)了結(jié)構(gòu)上的不足，但仍舊成為福克斯暢銷時(shí)的“笑柄”。

　　實(shí)際上，一直被福特稱做SLA Control Blade“刀鋒”式的全獨(dú)立后懸架，就是我們所說的雙叉臂結(jié)構(gòu)。“SLA”（Short Long Arm）的意思是“長(zhǎng)短臂”，與常見的“等長(zhǎng)雙A臂”統(tǒng)稱為“雙叉臂”。這種懸架在SUV及跑車上出現(xiàn)得更多，而福克斯得益于這樣的結(jié)構(gòu)，以及螺旋彈簧與減振器分離的設(shè)計(jì)，使后輪的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)明顯提高。無(wú)論是簡(jiǎn)單的繞樁，還是激烈的賽道駕駛，和采用拖曳臂懸架的同類型車相比，都有著不一樣的感覺。特別是在平整的高速公路上，任何彎道都不會(huì)把福克斯的過彎速度拉到100km/h之下，除非有限速標(biāo)志的“喝止”。

　　客觀地講，長(zhǎng)短臂式懸架不及多連桿懸架先進(jìn)。但對(duì)普通消費(fèi)者而言，它們的差距又有多大呢？目前最先進(jìn)的拖曳臂半獨(dú)立懸架已經(jīng)可以滿足我們的需要。

1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)的自身素質(zhì)得以充分發(fā)揮