獅吼功！Who怕Who？PCauto對比邁騰3.2與力原創

　　邁騰所搭載的動力單元同樣也毫不遜色，著名的3.2公升VR6發動機也是大眾集團當家的3公升級發動機，最大馬力184KW/6250轉，從2750-3750轉這么低的轉速范圍已經可以全數發放出330牛米的峰值扭力。這款VR6發動機是吸收了V型引擎和直列引擎的一些特點，能夠在保持正常6缸引擎的輸出的情況下，做到引擎的體積盡量小，換句話就是成就了一部又一部的"小鋼炮"出現，例如高爾夫R32等都裝備了這款發動機。

　　VR6發動機解析——

　　VR6發動機結合了V型發動機和直列發動機的技術，因此具備了直列發動機寬度小、V型發動機長度短的就夠優勢。那么VR發動機和V型發動機有什么區別呢，上面我們說了，傳統的V型發動機采用的是60度夾角的設計，而VR發動機采用的是15度夾角的設計，這樣一來，兩組氣缸間的空間就更小，可以在一個缸體上交錯布置6個氣缸，可以像直列發動機一樣，采用一個氣缸蓋。這使得發動機結構更為緊湊，更有利于在狹小的空間內布置，由于其采用一個氣缸蓋，省去了另一個氣缸蓋的加工制造及裝配過程，降低了整機的制造成本。然而VR6相對傳統的V6發動機動力性相當，結構更為緊湊，但其運轉過程中的平順性卻遠不及傳統的V6發動機。由于傳統的V6發動機兩側氣缸采用的是60度的夾角，其平衡趨于完美，因此運轉過程中震動較小，平順性較為出色；而VR6發動機由于兩組氣缸采用的15度的夾角，其曲軸運轉不能達到平衡，因此震動加劇，平順性明顯下降。為了避免此缺陷，只用通過優化結構設計，采用復雜的平衡軸來減輕發動機運轉過程中的震動，提高發動機的平順性。

　　這款VR6發動機也加入了近年大眾集團的FSI（缸內自噴技術，使得油耗的降低和動力的提升這兩個看似矛盾的對立面配合得淋漓盡致。提起VR6發動機就不能不提到大眾最先進的發動機之一W12發動機，這款搭載在A8、輝騰等旗艦車型的發動機就是由兩幅VR6發動機整合在一起的，體積小、馬力大的優點應該就是VR系列發動機設計的初衷。

　　FSI缸內直噴技術解析——

　　FSI(Fuel Stratified Injection)發動機就是"缸內直噴發動機"，采用的是燃油分層燃燒技術。傳統的發動機是噴油嘴將汽油噴入進氣支管，汽油和空氣混合，然后進入汽缸燃燒。在進氣支管中，汽油與空氣已經均勻的混合在一起了，所以需要空氣和燃料的混合比例（空燃比）達到理論狀態（14.7：1）才能獲得最好的動力和經濟性。但是這個狀態很難達到，這個問題也是傳統發動機解決不了的問題。

　　而FSI發動機就很好的解決了這個問題。FSI發動機在中低速的時候采用分層注油模式，此時的節氣門為半開狀態，而活塞的頂部制作成了特殊的形狀，當壓縮過程接近尾聲的時候，少量燃油直接噴射到汽缸，在這個形狀內充分燃燒，汽缸的其他地方燃燒并不是很劇烈，所以汽缸可以做的比較薄，這樣就降低了發動機的重量，節約了成本的同時也降低了油耗。

　　力獅所搭載的可以說是同級別中唯一的水平對置6缸機器，最大功率：180/6600 Kw/rpm，最大扭矩：297/4200 nm/rpm，是斯巴魯搭載在多款車型上面的同一型號引擎。雖然沒有斯巴魯引以為傲的渦輪增壓技術，但是富有賽車激情的調校依然讓這款發動機迸發出誘人的魅力。發動機雖然也已經搭配在其它車型上，但是獨有的SI-Drive技術是首先搭載在力獅身上的。只要是曾經體驗過SI-Drive系統的效果都會被這種"一人分飾多角"的性格所吸引，這項電子功能雖然與市面上其他車型的"SPORT"鍵的功能原理相近，但是以啟動前后的效果明顯度來看，真的處在了數一數二的地位。

　　有好的動力單元也要有好的傳動才能釋放出來，邁騰3.2配備的是現在已經逐漸流行的DSG變速箱。它的出現顛覆了人們對于自動變速箱的觀念，讓無數次苦練彎前拖檔、跟趾補油的手動愛好者為之懊悔，就連頂尖車手也敵不過機械的穩定而高效。隨著大眾專利期限的過去，已經越來越多的品牌陸續都采用了類似技術的雙離合變速箱，相信不久就能像普及"手自一體化"功能一樣普及到你我都能買得起的車型上面，到了那個時候，再開手動變速的人可能就成了大家心目中的"怪物"了。

　　DSG雙離合自動變速器解析——

　　DSG的英文全稱是Direct-Shift Gearbox，中文表面意思為"直接換擋變速器"，這也許并不能說明什么實質問題，那我們就從它的構造開始。這臺6擋變速器內布置了3根軸和2個多片式離合器，一個多片式離合器連接1、3、5擋和倒車擋，另一個連接的是2、4、6擋，再加上靈敏的電液控制，兩組傳動裝置可以同時工作。這樣當車子在正常運轉的時候，一個傳動系統保持運轉，而另一個傳動系統已經將齒輪嚙合到更高的擋位。當接近下一個換擋點時，控制在高擋位齒輪的多片式離合器就會被激活，同時關閉另一個離合器，兩個多片式離合器的一合一閉幾乎保持在同一時間內完成，就像是接力賽一樣，這是解決頓挫感的關鍵所在，而整個過程往往只需要0.2秒的時間。

　　SI-Drive系統技術解析——

　　SI-Drive系統設計上的關鍵是用電子節氣門系統替代了原來的拉索式節氣門系統。踩下節氣門踏板的時候，踏板感應器發出的電壓信號就會傳到發動機電腦里。電腦就會啟動一個節氣門旋轉軸上的電動機來打開節氣門。節氣門打開的速度和節氣門踏板動作幅度的相互關系是相互相乘的，按照不同的駕駛環境和駕駛習慣，兩者的配合需要有不同程度的默契。

　　斯巴魯SI-Drive系統讓駕駛員選擇三種不同的操作模式，這三種模式就顯示在儀表盤中央的旋轉撥號盤上。駕駛員可以選擇"智能"、"運動"、"超級運動"三種模式。這些開關不僅僅是允許駕駛員選擇不同的節氣門打開速度，而且可以改變自動檔車輛換擋裝置的性能。

　　智能模式--系統就會降低發動機的扭矩和最大輸出功率，讓節氣門反應速度曲線的范圍更寬松一點。通過控制節氣門角度和電子節氣門控制系統的反應，能夠將車輛的最大輸出功率減小20％左右。為什么要限制動力呢？這是為了讓油耗保持最佳狀態。斯巴魯估計智能駕駛模式可以讓現實駕駛中的油耗降低10％。這種駕駛模式在濕滑路面上的表現也非常不錯，可以讓斯巴魯的全輪驅動系統提供更大的牽引力。

　　運動模式--節氣門打開的速度更快，直線加速也很快。這種模式的特點使它更適合于高速公路、山路和多山地形。駕駛員可以感覺到車輛的反應和油門踏板的運動連接得更緊密了。

　　超級運動模式--駕駛員選擇的電腦程序模塊可以讓節氣門的反應快得像閃電一樣，節氣門打開的速度也更快，而且車輛也可以獲得更多的最大輸出功率。對于自動變速箱來說，該模式下的換檔點也會發生變化，以便在更快速地加速時換檔裝置保持的時間能夠更長一點兒。這種模式專為多彎路段、超車而設計，無論是在任何地方，只要駕駛員追求的是最快的反應和最佳的性能，就可以選擇這種駕駛模式。同時，安置在轉速表下方的LCD多功能顯示屏幕，還可以模擬出不同模式下動力輸出曲線，具有很強的可閱讀性。