跨界車交叉火力 寶馬X6對比英菲尼迪EX35

 　　源自時尚界的混搭之風為全球的設計師們來了一場高頻的“腦力激蕩”，而這股強大的時尚效應也在第一時間內影響到了汽車界，各大汽車品牌爭先恐后地推出了自己的跨界車型。不過這些時尚產物的熱力究竟能夠持續多久？不少人還是表示出了懷疑，畢竟與MPV、SUV這些令人信服的成熟理念不同，跨界車型并沒有在實用性以及性能方面帶來任何質的提升，它們的精彩之處更多的只是集中在了外觀的個性化、風格化上。

　　對于這種毫無冒險精神的論調，跨界車們決定反戈一擊。

　　寶馬X6與英菲尼迪EX35雖然不是市場中拼得你死我活的同級對手，但兩者SUV混合轎跑車的設計風格卻是不謀而合，讓這兩位大牌來給那些保守主義者上上課，實在是太合適不過的了。

　　盡管人們對混搭風格有著褒貶不一的認知，但你不得不承認X6與EX35的外形令人耳目一新

　　寶馬涉足SUV領域的時間并不算長，1999年問世的X5是其第一款產品，其后又推出了緊湊型的X3，如果按照完善產品序列的思路，寶馬需要的是一款尺寸和排量都更大的產品，以便能與奔馳GL系列抗衡，而不是長寬高尺寸都與X5非常接近的X6。不過也不用擔心X6會搶掉X家族老大哥的飯碗，寶馬將這款造型獨特的新車定義為了全能轎跑車（Sports Activity Coupe），名稱也暗示了新車型對速度與操控的追求要強過通過性。在宣布了與SUV陣營決裂之后，X6看似率先開辟了一個新的細分市場，而實際上在這個領域中善于引領前衛風潮的寶馬并非是第一個吃螃蟹的，在不少人的眼中，雙龍的愛騰才是這類車型的鼻祖，它與X6在外觀上有著不少相似的特征，但鑒于品牌影響力有限，極富創新精神的愛騰并沒有闖出什么名堂，甚至2006年面世時也沒有聽到太多的贊譽聲。

　　盡管車頭的雙腎形進氣格柵、天使眼前大燈以及短前懸等設計無一不體現了寶馬品牌的特質，但X6對傳統的顛覆之處還是鮮明地體現在了側面和車尾部分。融合了跑車風格之后，X6從以前X家族保守沉悶的方盒子樣式跳到了另一個極端，車頂的輪廓自B柱之后就開始向下收縮，完全是按照轎跑車思路來的，讓人賞心悅目之余，難免也為后排的頭部空間擔心。與純正的轎跑車相比，X6的車尾更顯厚重，但流暢的線條同樣將它演繹得極具美感，兩個粗壯的圓形雙排氣也預示了X6潛藏著的強悍動力。后車窗的面積并不算小，但由于車尾的大傾角設計，令車內的后方視野多少還是受了些影響。混搭車最大優勢就是風格化的外形，寶馬X6也的確做到了這一點，駕駛著X6在街道中游弋，所受到的關注程度絲毫不亞于拉風的Z4。
 

　　同樣是混搭，英菲尼迪的做法又是另一番情形。EX35沒有X6那份咄咄逼人的姿態，1 577 mm的高度比那些兩廂轎車高不了多少，車頂的弧線也不像X6那樣夸張，外表保持了英菲尼迪產品的一貫優雅風格，不顯山不露水。盡管X6將操控視為了首要設計取向，但英菲尼迪的做法顯然更加徹底，EX35原本就是來自G系列的FR-L平臺，因此發動機艙也如同轎跑車一樣修長。日系廠商涉及crossover的步子邁得并不算晚，例如鈴木的SX4，斯巴魯的傲虎都是潮流的先行者，但日系產品的個性不會以挑戰傳統、甘冒風險為代價，因此論賺得眼球的能力，EX35肯定不如X6。X6車內雖然一如既往的執行了寶馬高標準的工藝，但內飾造型顯然沒有外觀那樣來得震撼，基本就是X5的翻版，不過新增加的中控臺下方的膝部支撐倒是一處體貼的設計，在高速過彎時，它能讓前排駕乘者的腿部有所依靠。

　　美麗總是需要付出代價，大弧度的車頂使得X6的車內無法再像X5那樣設置第三排臨時座椅，事實上以轎跑車為設計標準的X6僅為車內乘員提供了四人座的布局。X6在后排的中間設計了一個中央功能區，兩個乘客被分割在兩側，與那些豪華的商務轎車一樣，很有VIP的感覺。后排頭部空間的實際測量結果證明了我們之前的擔心是毫無必要的，X6的后排基本達到了高檔豪華轎車的水準，但溜背造型和小視野的尾窗還是會給人帶來壓抑感。

　　寶馬X家族的能力更多地體現在了公路行駛性能上，而在多功能性上，定位豪華的X成員們并沒有太多的精打細算，X5、X3如此，X6更理應如此。設計師基本沒有為此花費太多心思，可按6:4比例折疊的后排座椅靠背是X6車內靈活性的全部展示。如果以普通SUV的標準衡量，恐怕X6的吸引力并不出眾，擁有龐大的車身卻沒能提供完美的空間解決之道，車內比同級對手少了一到三個座位，甚至行李廂也不像對手那樣海量，但如果你能大度的把它視為一輛體現個性的轎跑車，一切問題也就迎刃而解了。

　　雖然EX35的車內也能夠看出G系列的影子，但其清新淡雅的內飾色調更顯居家氣息。G系列中有著冰冷質感的金屬飾條被楓木飾板所替代，EX35沒有去走運動路線，而是盡可能的營造豪華氛圍，車內大量采用了皮革材料，手感與質感都很不錯。EX35的多媒體顯示系統與寶馬X6的iDrive有類似之處，但整合程度顯然不如寶馬，中控臺被劃分為3個功能區，按鍵總數仍不算少，操作時會有讓人不知所措的情況發生。在空間問題上，EX35也是沒能得到滿分，雖然占據了全車近1/3長度的發動機艙很有視覺沖擊力，但它對車內空間的影響也是毫無疑問的，盡管2 800 mm的軸距尺寸達到了第八代雅閣的水平，但不要奢望EX35后排真有雅閣那般的寬敞。

　　日系車總是能在細節上體現出巧妙，EX35也不例外，例如看似平常的駕駛席座椅頭枕后面還能折疊出一個衣架，后排座椅靠背可以通過行李廂兩側的按鈕升起或放倒，變速器面板后面也有能控制后排座椅靠背升起的按鍵。此外，360°全景式監控影像系統也是EX35一項不得不提的技術，倒車時，四周的4個攝像頭會攝錄影像，然后利用圖像處理技術將其合成為一個完整的畫面反映在顯示屏上，能讓駕駛者看到車輛周圍所有角度的影像，剮蹭的幾率也會因此降低。被視野問題困擾的X6應該吸取這項技術。

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　　寶馬產品的行駛能力從未令人失望過，因此這款以全能轎跑車為名的X6更是讓人期待。雖然車身側面注有xDrive35i的標記，但這款X6裝備的卻是一款3.0L的直列6缸雙渦輪增壓直噴發動機，每個渦輪增壓器各控制三個汽缸，最大功率可達225kW，發動機在1 300~5 000r/min始終能夠保持400N?m的峰值扭矩輸出。從靜止加速到100 km/h僅需6.7s，甚至比裝備2.5L發動機的Z4敞篷跑車還要迅猛，考慮到X6高達2145kg的整備質量，我們不得不佩服這款明星發動機的能力。

　　轎跑車概念，雙渦輪發動機，堪比跑車的加速能力……X6的一切都給人以運動化的印象，但實際在低速下行駛，X6 xDrive35i并沒有顯得非常亢奮，雙渦輪增壓發動機與寶馬的自然吸氣式發動機一樣，非常注重動力輸出的平順性，即便是加速，強悍的動力也是從容自如，逐漸釋放，而不是肆意宣泄蠻力。雖然兩個增壓器在1300r/min時就已經開始了勤勞的工作，但它們的介入不會帶來太過明顯的感覺，車內也聽不到任何哨聲。

　　要想真正體會X6的熱情，還是需要將轉速提升到4000r/min以上，這時不但動力開始傾瀉而出，渦輪增壓發動機的聲音也變得明顯起來，緊密的“嗒嗒”聲非常悅耳，而不是我們司空見慣的那種吼聲。

　　X6的6擋手/自一體變速器很聰明，正常情況下，它會選擇在2000r/min左右升擋，但只要腳下油門稍用些力，變速器就能清楚的理解到駕駛者的意圖，會敏捷的降擋以提升轉速。方向盤上的換擋撥片也是能令駕駛者躍躍欲試的裝備，更為快速的響應充分體現了X6的運動活力。此外，由于渦輪增壓器彌補了發動機低轉速下的扭矩表現，因此X6起步或加速時的油門響應要好過X5，沒有老大哥那樣慵懶。 

　　除了xDrive智能全輪驅動系統之外，X6還配備了動態驅動力控制系統DPC。在正常狀況下，X6的xDrive系統會按前后40∶60的比例分配發動機動力輸出，但如果需要，xDrive系統甚至會將動力全部轉移至后輪。而DPC系統的任務是分配兩個后輪間的動力輸出，從而限制側滑的出現。所以當X6進入彎道時，除了xDrive系統積極工作之外，DPC系統也會分配更多的扭矩給外側后輪，來抑制車身的轉向不足。而當轉向過度出現時，DPC系統則會將更多的扭矩移到內側后輪，從而幫助駕駛者控制車身的姿態。與謳歌的MDX一樣，X6扭矩分配詳情可以在儀表板上直觀的看到，如此一來，這些技術的作用也變得更為直白明了。

　　X6 xDrive35i還配備了主動轉向系統，初次駕駛時，主動轉向系統在高速與低速時的不同表現可能會讓你吃驚，尤其是低速時的靈巧程度可能會在你的意料之外，但適應期過后，你會發現這項技術為你省下不少的力氣。

　　寶馬在底盤調校上的功夫無需多說，而在xDrive系統與DPC系統的共同努力下，駕駛X6肯定要比那些高底盤的SUV更富樂趣。彎道時X6的車身傾斜角度不大，連續彎道時轉向系統的指向也十分清晰，但若以轎跑車的標準來苛求，X6還稱不上是終極的駕駛機器，懸架所提供的路感不像3系那樣清晰，因此坐在車內，要想分辨出水泥地與瀝青路面的區別，并不容易。

　　只要一動起來，外表斯文的EX35立刻就撕去了偽裝，變得敏捷而有力。修長的發動機艙下，安放的是日產的明星發動機VQ35HR，這款V6發動機可以說是行業中的獲獎專業戶，也廣泛應用在日產和英菲尼迪的各級車型上。不過與同樣搭載VQ35發動機的G35相比，EX35的發動機實力有所保留，動力遠沒有被壓榨徹底，最大功率222kW，最大扭矩為341N?m。盡管峰值扭矩與X6差了近60N?m，但EX35的整備質量也要比X6少了近300 kg，因此它所表現出的力量絲毫不弱。

　　與英菲尼迪旗下其他車型一樣，EX35配備了5擋手自一體變速器，不過G35那種獠牙般的換擋撥片并沒有在EX35的方向盤上出現。動力系統的匹配相當完美，油門輕快，發動機響應敏銳是不少日系車的特點，但EX35表現得更為突出，在起步階段就能提供強有力的動力輸出，盡管EX35的0~100km/h加速成績還不足以和強悍的X6抗衡，但輕盈、敏捷的特點會給EX35的駕駛感覺加分不少。在擋位數目上EX35顯然敵不過其他的高端對手，但5擋變速器的換檔過程卻相當平順，感覺不到絲毫的頓挫。手動模式下，把發動機的轉速催升至7 000 r/min是一件很刺激的事情，我們可不是暴斂天物的冒失鬼，具備高轉速特性的VQ35發動機會很慷慨的允許我們暢快淋漓的體會一把。

　　EX35的四驅系統來自于日產的Attesa-TS系統，更高級別的FX系列應用的也是這套系統，但實際上，這套四驅系統最先是為日產的高性能跑車——Skyline GTR設計的，所以也更符合EX35堅決向轎跑車靠攏的設計理念。一般情況下，EX35完全是以后驅的形式行駛，而在必要時，四驅系統可以按50∶50的比例將動力分配到前后輪，不過由于沒有配備中央差速鎖，這套源于跑車的四驅系統并不會讓EX35擁有專業SUV那樣出色的越野性能，所以郊游時還是要小心，陷車后的EX35會像轎車一樣有心無力。公路才是Attesa-TS系統的用武之地，過彎或是遇到濕滑路面時，它能為EX35提供更加安全的行駛能力。EX35采用了前雙叉臂后多連桿的獨立懸架，這套懸架也成功表達出了EX35的運動特性，前半程韌性十足，而不是過分生硬，能夠很徹底的過濾掉公路上的那些細小顛簸。此外，EX35所采用的225/55 R18公路胎，對提供抓地力和抑制側滑也起到不小作用。

　　盡管寶馬X6與英菲尼迪EX35兩位大牌明星為我們展示了crossover車型的方方面面，但很多問題的答案似乎仍不明朗。SUV加轎跑車的合體究竟是一個獨特的理念，還是營銷語言？這些crossover車型是否真的拋開了SUV、MPV或是旅行轎車，開辟了一個新的細分市場?混搭車型究竟是優勢疊加，還是優勢殆盡？這些問題的答案仍然會是一堆見仁見智的話題。

　　好了，別把問題搞復雜了，忘了crossover，忘了SUV以及Coupe這些教條的概念吧，寶馬X6就是X6，英菲尼迪EX35就是EX35，如果喜歡，那就準備好支票吧！你看，問題就這么簡單。（文章來源：汽車與駕駛維修）