上海制造 對比試駕朗逸/榮威550/科魯茲

　　曾幾何時，上海商品幾乎就是“高級”與“時髦”的代名詞，而用上海貨也是一件值得炫耀的事情。改革開放三十年后，面對中國經濟與工業的蓬勃發展，“上海制造”雖很難再保持住上世紀一枝獨秀的局面，不過諸多領域依舊處于領跑，上海汽車工業就是其中之一。這次我們聚集了朗逸、榮威550和科魯茲，這幾位不僅都是海派代表，A級車市場的主流，更是上海汽車工業現階段水平最真實的寫照。

　　德式中餐——上海大眾朗逸

　　作為中國汽車工業資歷最老的合資企業，現在的上海大眾給人以“雙重性格”的印象，一方面不斷改型的老產品在市場中始終熱力持久，享受著令人羨慕的銷量業績；而另一方面，在自主發展之路上，上海大眾交出的答卷同樣出色。作為第一款針對中國市場，完全自主研發的產品，朗逸一經面世，就省卻了一切預熱時間，立刻發揮效力，上市僅一年時間，銷量就輕松突破了10萬輛。

　　中國的消費者在審美、消費習慣及用車理念等方面都有著自己的特點，若只是簡單地將中國與其他市場劃等號，那么引進再“大牌”的產品也會有折戟沉沙的可能。雖頭頂大眾Logo，但朗逸完全是為中國市場量身定做，因此設計師們的針對性可以更強，更加貼合中國消費者的喜好，這一點從朗逸優雅的造型就可見一斑。盡管大嘴似的一體式格柵、水滴形大燈這些大眾的典型特征并沒有直接出現在朗逸身上，但我們還是能夠看出一些大眾的味道，與邁騰、輝騰等這些德國設計的產品一樣，朗逸的造型風格并不追求激進，變化豐富的曲面細節往往通過簡潔明了的方式表達出來，側面前低后高的兩道棱線，不但增強了車身的立體感，也令整體風格有了幾分動感。

　　順應需求的還有車內空間，國內消費者對空間的需求似乎是無止境的，而朗逸2 610毫米的軸距尺寸不僅在大眾旗下所有的A級車中首屈一指，在國內同級車中也屬上游，因此很容易做到空間表現均衡，尤其是朗逸的后排，無論是膝部還是頭部，乘坐時都不會感到壓抑。不過軸距的增加使得整車長度也相應增長，朗逸4 608毫米的車長超過了明銳和速騰，在A級車中“個子”不小。當然朗逸也有小中見大的地方，車尾雖然緊湊小巧，但打開行李廂蓋，你會發現一個寬敞的行李廂空間，且底部非常平整，472升的容積有著很高的實際利用率。

　　嚴謹的德系工藝也是朗逸討巧的地方。車身近10 m的激光焊接長度超過了寶來，扎實細致的鈑金工藝更是體現出德系車慣有的厚重感。如果你熟悉大眾產品，就絕不會對朗逸的車內感到陌生，三輻式方向盤，位于方向盤左下方的燈光控制鍵，以及米色、黑色加木紋飾板的車內色調都是大眾常用的設計。總體來說，當置身車內時，你肯定會根據設計風格、工藝質量辨別出這是一款大眾產品，但朗逸還是留有自己的“風格標識”，精巧的圓形空調出風口以及中控臺上大面積的銀色飾板等，這些都是迎合市場需求的新元素。

　　朗逸所搭配的1.6 L和2.0 L兩款發動機同時也應用在其他多款上海大眾產品上，性能表現我們并不陌生。其中2.0 L發動機經過重新調校，88 kW的最大功率和180 N·m的最大扭矩都要比領馭、明銳略有增加，而16氣門1.6 L發動機的動力指標仍與明銳一致，77 kW的最大功率和155 N·m的最大扭矩雖不驚人，但別忘了朗逸1.6手擋車型1 245 kg的整備質量也要比相應級別的明銳輕40 kg左右，所以無論是在城市駕駛，還是巡航于高速路段，朗逸都有著游刃有余的動力。與5擋手動以及6擋自動變速器交叉組合之后，朗逸全系能夠得到四種動力組合。

　　與多數同級對手一樣，朗逸采用前麥弗遜式、后扭力梁式的懸架結構。這套懸架雖然在彎道行駛時對側傾抑制得不錯，但與以往大眾A級車的風格還是略有不同，最直觀的區別就是在顛簸路段時，底盤反應不再那么生硬直接，柔和了許多，這也是迎合中國家庭用戶的改變。朗逸轉向系統采用電子液壓轉向，力度調校得輕便、舒適，手感依然是大眾風格，雖然缺少一些運動味，但對于一款家用轎車來說，這樣的手感顯然能受到更多人的歡迎，也更符合定位。

　　盡管大眾品牌在中國市場有著深厚的影響力，但真正令朗逸炙手可熱的原因還是本土化的設計理念，突破了德系產品配置偏低以及漠視空間的魔咒之后，朗逸紅火的市場表現甚至令那些原汁原味的大眾產品都難以企及。與同級對手情況相似，6款1.6 L車型是朗逸系列的銷量上的“馬前卒”，而11.28萬至14.58萬元之間的產品價位，也正好與同門的斯柯達明銳形成了差異互補。

　　數字化紳士——上汽榮威550

　　有著一副英倫“范兒”的750好像一開局就要為榮威品牌定下一個古典紳士的調子，不過榮威550可沒有那么多懷舊情節，不但外觀現代，內飾時尚，“全數字轎車”的概念更是成為了討好年輕消費者的賣點。

　　因為有著羅孚的底子，所以榮威550無論技術還是理念，都有著不低的起點，它有著比例均勻的車身，線條流暢的側面輪廓，整體造型既迎合了主流趨勢，又不失自身的鮮明特點。車頭鷗翼式的散熱格柵無疑是一處夸張大膽的設計，相比有著雪茄型車身的750，榮威550更像是個衣著時尚，甚至有些另類的年青人，而不再是領結加燕尾服的傳統紳士。

　　榮威550雖然屬于A級車范疇，但若是倒退幾年，其4 624 mm的車身長度差不多就是標準的B級車尺寸了。而尺寸優勢不僅塑造了更為流暢的外觀，車內也得到不小的實惠，2705 mm的軸距尺寸輕松問鼎國內的同級對手，后排的膝部空間因此成為了最直接的受益部分。此外，別看榮威550的車尾短小精悍，但打開行李廂，452 L的行李容積卻是一處會讓人驚訝的地方。

　　從問世之日起，榮威550就極其強調“數字化”概念，而想要對這種提法有所認識，首先要進入車內。一體化的數字式儀表會給你上好第一課，車速、油耗及水溫等大多數信息都以數字或LED的形式來顯示，傳統的表針顯示只有轉速表一個。RMI多媒體交互系統是550車內數字化的核心，中置在儀表臺上的顯示屏與儀表連成一個整體，再加上一個操作主旋鈕，形式上頗有一些寶馬i-Driver的影子，車輛信息、音響控制等功能都通過按鍵和旋鈕，由RMI系統完成，操作起來并不煩瑣，不過榮威550的數字化理念進行得并不徹底，例如空調系統就獨立于了RIM的控制范圍之外。

　　1.8T車型曾是為榮威550打頭陣的先鋒，之后帶有DVVT技術的1.8 L車型也隨即登場，除了豐富產品系列之外，拉低價格門檻，擴大銷量更是1.8 L車型肩負的使命。DVVT是指進排氣雙連續可變氣門正時技術，這項技術的好處是節油并提升動力，550搭載的這款18K4C發動機最大功率為98 kW，最大扭矩170 N·m，與同排量對手相比，這樣的成績并不柔弱，但在城市駕駛時，榮威550 1.8 L還是會給人以溫文爾雅，不急不躁的印象，甚至當你大腳油門，想要急加速時，550的表現也是溫和型的。很顯然大號A級車的尺寸以及沉穩的車身設計是造成榮威550低轉速下活力不足的原因，不過550的高速穩定性卻是值得稱贊。

　　DVVT車型的5擋自動變速器由愛信精機提供，1.8T車型方向盤上的換擋撥片在DVVT這里也被保留，這在同級車中是一項不多見的配置。相比之下，5擋手動變速器沒有帶來太多驚喜表現，雖然入位清晰，但在操作時還是缺少順滑感。

　　運動性從來都是榮威極力強調的一個環節，目前麥弗遜式前懸架已經成為了轎車的主流設計，因此A級車之間的底盤區別主要也集中在了后懸架。榮威550采用了多連桿式獨立后懸架，結構上要比A級車中常見的扭轉梁式結構更加復雜，但也不是750的簡單延續。從550的底盤表現來看，上汽顯然對于A級車的底盤調校有著不錯的理解，盡可能的兼顧舒適與操控，而不是妥協于其中任意一方。我們用一段充滿連續彎的山路來檢驗550的身手，入彎重心發生偏移后，車身被隨之下壓，此時的懸架能夠提供充足支撐力，迅速將車身回正，550的行駛軌跡也會如駕駛者所希望的那樣繼續下去，而在此過程中，轉向系統以及制動系統也都給出了靈敏的回應。

　　盡管價格門檻要比1.8T有所降低，但四款1.8DVVT車型12.68萬~15.08萬元的售價還是延續了榮威品牌之前高舉高打的價格策略，不過這種與合資對手“貼身肉搏”的方式，對上汽的銷售體系也是一種不小的考驗。

　　金領結的新風向——上海通用雪佛蘭科魯茲

　　盡管雪佛蘭品牌進入中國市場已經年頭不短，但之前旗下的那幾款產品似乎很難激起中國消費者的興奮，而這與“金領結”時尚、年輕、動感的品牌定位顯然是相距甚遠，雪佛蘭急需要一款產品來證明自己，造型犀利，身手矯捷的科魯茲無疑是一個最好的突破口。

　　雖然在本土處境岌岌可危，但通用汽車畢竟在老大的位置上坐過不短的時間，旗下有著無可比擬的資源優勢，也正是豐富的產品儲備，才能讓上海通用在短時間內，迅速按照中國市場的消費需求轉型。科魯茲是繼新君威之后，通用汽車又一次將歐洲風格的產品引入國內市場的產品，雪佛蘭品牌也因此變化了新的風向。

　　與之前那些有著韓系血統的產品相比，科魯茲稱得上是一款顛覆性的產品，單是形象就足以讓人耳目一新。雖然是傳統三廂轎車造型，但設計風格卻是鋒利、硬朗，讓人過目不忘。棱角分明的腰線從車頭大燈一直延伸至車尾，使車身凸顯立體感，而帶有金領結標志的下延式盾型雙格柵以及前后寬輪距的特點，也都將是雪佛蘭品牌今后車型的設計風向。

　　科魯茲年輕運動的風格也延續至了車內，身處其中你不會再見到老套的桃木裝飾，取而代之的是大面積銀色飾板與黑色材料的搭配，強烈的色彩反差除了能在視覺上帶來沖擊力外，也成功營造出了富有科技感的氛圍。為了確保科魯茲能夠擁有強大的市場沖擊力，上海通用在配置方面也是毫不吝嗇，高配車型裝備尤為全面，前排座椅除了電動調節外還具有加熱功能、三輻式方向盤帶功能鍵、一鍵式點火起動、帶有導航等功能的液晶屏等配置，周全的考慮在同級車中幾乎罕有對手。

　　作為A級車陣營中的后來者，科魯茲在空間上也迎合了中國消費者的口味，2 685 mm的軸距尺寸雖不冒尖，但在同級車中也是一流水準，實際效果也相當寬敞，車頂雖溜背趨勢明顯，但后排頭頂空間依然充裕。

　　真正值得驕傲的是科魯茲的底盤功夫以及動力。科魯茲采用了與歐寶雅特相同的底盤，前麥弗遜與后扭力梁的懸架組合雖然只是A級車中的普通結構，沒有太多特殊性，但實際效果卻要比日、韓對手更顯運動。在過彎時，有著粗壯結構懸架能給駕駛者提供足夠的支撐以及更多的操控信心，而在顛簸路面，科魯茲的表現也并非直接生硬，能夠將傳入車內的振動有效衰減掉。盡管科魯茲的方向盤力度設定得頗為輕便，但彎道中的轉向表現卻是敏銳直接，車頭也非常靈活，不會出現慢半拍的感覺。

　　上海通用為科魯茲配備了1.8 L、1.6 L兩款ECOTEC系列發動機，其中1.8 L發動機的最大功率和最大扭矩分別達到了105 kW和177 N·m，在同排量發動機中極具競爭力。不過科魯茲提速時的表現并沒有想像中的迅猛，雖然能夠輕易體會到的發動機充沛的動力儲備，但1 425 kg的整備質量還是會在加速時拖一些后腿，廠家所公布的0~100 km/h加速時間為12.1s，這并不是一個能給人留下深刻印象的成績。

　　科魯茲的兩款1.8 L車型只配備自動變速器，這款6擋自動變速器通常會在2 000 r/min左右換擋，以達到省油的目的，它還能通過對油門深淺的分析來判斷駕駛者的速度需求，不過變速器的反應稱不上敏銳，發動機轉速總是很難被迅速調動起來，這多少也影響了1.8 L發動機的動力響應。

　　科技含量提升顯著、操控水準脫胎換骨、配備應有盡有，盡管科魯茲與雪佛蘭之前的產品劃清了界限，但還是延續了“金領結”性價比優異的特點，兩款1.8 L車型售價分別為13.49萬元和14.89萬元，科魯茲在給同級對手施加壓力的同時，也已經輕而易舉的獲得了不小的市場份額。（文章來源：XCAR）