新派私房菜 - 克萊斯勒鉑銳印象

　　車系如同菜系，國內合資車廠的車型大體上分兩類：一是所謂的世界車，即放之四海而皆準的大路貨，就好比餐館里的川魯粵淮陽等大菜系；另一類是只在某個區域市場銷售的車型，就好比某些人家的私房菜，平日里僅限自己享用，只有家里來了特別要好的朋友，主人才會露一小手。

　　毫無疑問，眼下的國內汽車市場是那些大菜系的主場，但這并不意味著私房菜沒有市場機會，畢竟不是所有的人都喜歡隨波逐流，個性化已成為越來越強大的勢力，更何況，這些私房菜也在不斷改良，力求適應更多人的口味

　　克萊斯勒像是一位擅長烹制私房菜的高手，旗下的道奇、吉普、克萊斯勒都是美國人的珍饈，雖然經歷兩次石油危機，還有日本車的大舉入侵，都無法動搖那些傳統觀念深厚的美國人的品牌忠誠度。再加上美國龐大的國內市場規模，不大的份額也夠它生存了。

　　恪守傳統固然重要，但如果拒絕任何改變，前景自然不妙。更何況眼下克萊斯勒已經到了非變革不可的時候，一方面美國本土市場在萎縮，開拓海外市場勢在必行，另一方面美國人的消費口味也在變化，他們那里的70后和80后叛逆得比起中國來更是有過之無不及。

　　不久前克萊斯勒就給我們帶來了這樣一款經過改良的新派美式私房菜——鉑銳。鉑銳在克萊斯勒的家譜堪稱前無古人，如果非要給它找個前輩，90年代中期的那款卷云(Cirrus)算得上一個，另外2003年發布的Airflite概念車和其后的Crossfire也為設計師帶來了一些靈感，既然前無古人，設計師下筆時也就少了幾分顧慮，這就是鉑銳與眾不同的根本原因。

　　造型上找不到其他品牌的影子，這是最值得稱道的地方；細節處理突破常規，只有私房菜大廚才敢這樣做

中控臺造型過于簡單、直白，是不是老美偏愛這種風格？

　　長頭、短尾是鉑銳的一個顯著特征，如果非要給這種設計找個理由，那無非是設計師想從古典跑車身上獲得一些靈感。車身線條無法用“流暢”或是“動感”這樣簡單的詞匯來形容，它的車頂線條很怪異，既不是時下流行的“蒼穹頂”也不是復古的平頂，發動機罩的大平面上刻意做出幾條棱線，印象中只有一些古典車的行李箱蓋有類似的處理手法，但那是為了放皮箱，鉑銳的設計師是不是想從這里減少風阻系數或是加大下壓力呢？車身側面有一條縱貫首尾、且逐漸升高的雕刻線，按照通常的解釋，這種手法是為了營造動感氛圍，但與四平八穩的整體風格搭配起來，感覺確實挺另類。前臉是克萊斯勒品牌經典的臉譜，簡潔的4橫條盆形格柵欄配上圖案有些復雜的飛翼標志，如果把它和一對異形大燈結合起來看，活脫脫一副憨厚的笑臉——不僅沒有攻擊性，反而充滿親和力。大燈上配備了高壓清洗和高度調節裝置，卻沒有透鏡和氙氣光源。

　　鉑銳有4只超規格的大腳：2.0和2.4升車型標配17英寸車輪，頂級的2.7V6竟然配備了18英寸車輪，這款18英寸車輪還特意做成亮晶晶的鍍鉻效果——典型的美國風格！在產品同質化傾向越來越嚴重的今天，這樣一款車的確稱得上是稀有物種了。論身材，鉑銳應該歸入中型車的范疇，它的長度和軸距分別是4842mm和2765mm，基本上處于這個級別車型的中等偏下水平，不過車內的寬敞程度和空間感并沒有受到太大的影響。

　　全系標配6氣囊和ESP，這一點上鉑銳成了國內中型車的標桿；偏向前座的舒適性裝備體現了美國的傳統，這或許體現了未來國內家用車的方向

　　全系標配6氣囊和ESP！在安全性受到日益關注的今天，鉑銳的這種配置的確值得稱道。尤其是眼下國內這個級別的車型中還沒有一款把這兩項做成全系標配。除此之外，自動大燈、行李箱逃生裝備也是全系標配，至于強化車身就更不用說了。順便說一句，ESP向下兼容ABS、EBD和TCS，很多特殊的功能如坡道起動輔助、預制動和剎車片干燥都依賴ESP的擴展功能來實現。當然廠商是否激活這些功能就是另一回事了。在美國，ESP已經是強制要求的安全裝備。

　　內飾的色彩搭配采用了不多見的深棕色和淺黃色，硬朗的線條和車子外形倒也匹配。為了體現克萊斯勒的傳統，很多蹩腳的設計還是得以保留，比如儀表燈的亮度調節開關和燈光組合開關做成一體，擰到底室內燈就亮了，相信開過切諾基的人對這個細節應該記憶猶新。內飾造型沒有太多標新立異的地方，簡單容易上手，各種開關的布置邏輯性很強，重要的開關基本都在觸手可及的位置，操作時的手感也比較細膩。儀表燈和其他按鈕的背光以綠色為基調，不刺眼，夜晚看上去更是舒服，唯一的不足是白天在陽光直射下儀表看著有些吃力。

　　高強化程度的發動機和偏向運動的底盤調校著實讓我吃驚；4速變速器拖了整車性能的后腿，輪胎的選擇給大家留了個懸念

按照克萊斯勒的傳統，LIMITED是全車系中配置最高的型號

　　沉穩且有些許韌性的轉向感覺，相對扎實的懸架，制動效果和踏板力吻合的剎車感覺，在長波路面上車身有節制的起伏，還有側風襲來車子表現出的良好穩定性，所有這些都讓我對這款來自美國本土的中型車刮目相看。是這些年得到了奔馳的真傳還是美國人的口味在悄悄改變？總之鉑銳的駕駛感覺已經很歐化了。

　　頭天的一場小雨夾雪給了ESP一展身手的機會。它的介入時機恰到好處：在即將失控時，不是突然粗暴地剝奪了司機對車輛的控制權，而是先用少許側滑化解部分轉向不足，然后才是自動收油門，進而內側車輪制動。ESP只是在特定的條件下起作用，日常駕駛中，我們更應該關注輪胎。試駕車裝備的是米其林Pilot輪胎，這是一款強調操控性的輪胎；我們手中的資料顯示鉑銳還可選裝普利司通TURANZA輪胎，它的特點是舒適性特別好，在降低路噪方面有絕活。這兩款輪胎都是一線品牌，性能各有千秋，并且廠家為一款車選兩家輪胎供應商也是常事。

2.7升V6發動機與國產300C很好地共享了資源，最大功率142kW，最大扭矩258Nm

　　雖然即將上市的鉑銳有2.0、2.4和2.7三款，但主推的還是2.0和2.4，這兩款4缸發動機號稱克萊斯勒的世界發動機，它在研發上投入了很大氣力，發動機的強化程度較高，2.0發動機升功率超過57kW。實際的駕駛感覺比數據更能說明問題，加速時發動機不再發出以往那種沉悶的聲音，充滿金屬質感的轟鳴輕快中透著幾分嘹亮。機器在不同工況下過渡平穩，即使到了接近極限的6000rpm，也沒有聲嘶力竭的感覺。與出色的發動機相比，變速器明顯拖了整車性能的后腿。這是一款非常好的4速自動變速器，主油道壓力可調，升檔時通過CAN總線發出信號，發動機的動力輸出會瞬間調低，但它畢竟是4速變速器，齒比的設計難免顧此失彼。很明顯，1、2檔的速比設計是為了最大限度地榨取發動機的動力，鉑銳用2檔就能沖到120km/h；而3、4檔更多地考慮了經濟性，當它以4檔100km/h的速度巡航時，發動機的轉速只有2000rpm多一點。這種設計實在是不得已，它匹配2.0升發動機還湊合，但是應付2.4和2.7發動機的強大扭矩，明顯的換檔沖擊是無法避免的。這款變速器的手動模式挺有意思，當鎖定在低檔位，而發動機已達到極限轉速時，變速器會自作主張地升檔以保護發動機，而不是像其他車那樣采取強制斷油的狠招。

行李箱容積不小，形狀不規整，通往箱蓋的電線處理得太隨意

　　作為克萊斯勒在國內中型車市場的處女作，鉑銳似乎面臨著來自各方面的阻擊。仔細分析一下，挑戰高高在上的四大金剛（新雅閣、邁騰、凱美瑞、新蒙迪歐），它還需要更強的實力；與老當益壯的馬自達6和帕薩特為伍，它又有點不甘心。還是那句話，私房菜不會和八大菜系一爭高下，差異化的定位加上美國本土車型歷來就有價格優勢，這才是鉑銳的生命線。

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