【原創】一人世界凱迪拉克SRX新疆測試

2005-06-13 10:20 出處：pcauto 作者：楊杰責任編輯： yangjie

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試車地點	新疆烏魯木齊	試車時間	2005-6
天氣情況	晴	路面工況	水泥/瀝青/山路
車輛提供	上海通用汽車有限公司	試車人員	楊杰
試駕車型	凱迪拉克SRX 4.6	市場報價	凈車價：￥75.90萬
編輯短評	√：前衛獨特的設計、超長軸距與出色的北極星發動機，整車科技含量極高。
編輯短評	×：在空間設計上沒有做到錨珠必較，粗大的A柱阻礙了部分視線。

　　我們并有先知更確的豫言，如同燈照在暗處。你在這豫言上留意，直等到天發亮晨星在你們心里出現的時候，才是好的。

　　　　　　　　　　　　　　－－　圣經　彼得后書　第一章第十九節

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前言

　　凱迪拉克SRX首次公布是在2003年1月的底特律車展上，作為當時剛開始流行的“雜交車型”(Crossover)的代表之一，SRX出現在媒體、公眾面前的。在美國凱迪拉克這個百年品牌算得上是老字號，不過正如許許多多的老字號一樣，凱迪拉克正面臨無法吸引年輕富人階層的窘境，所以在進入21世紀以后，凱迪拉克樹立起一個嶄新的設計理念－－藝術與科技(Art and Science)。

　　說到新凱迪拉克車型的設計，不能不說說在1999年凱迪拉克推出的一款名為Evoq的雙門敞篷概念車，當時這部車以簡潔的折線、輪廓鮮明的直角這種被通用稱之為“鉆石造型美學”的設計從眾多名車中脫穎而出，在Evop所引領設計風格之下，CTS是第一個被投產的全新品。中型豪華SUV在美國一直是個競爭激烈同時利潤也最高的市場，保時捷卡宴、寶馬X5、沃爾沃XC90、奔馳ML350、雷克薩斯RX300等等都不是“省油的燈”。通用在這種形勢下，結合了Evoq(1999)、Imaj(2000) 和Vizón(2001)等概念車設計，造出了這一款能明顯區別于其它SUV競爭對手的車型SRX。而在CTS與SRX之后，這種設計風格也延續到了XLR、STS等新車上，這些2001年開始的阿爾法戰略中的車型成為了新一代凱迪拉克獨有的設計特色，也給凱迪拉克帶來了絕佳的認知度。

　　2004年上市的第一年，凱迪拉克SRX勇奪北美年度最佳SUV大獎。凱迪拉克整車平臺總監查爾斯·科林解釋說，SRX中的S就是SIGMA底盤的意思，這與凱迪拉克CTS的底盤是相同的；而“X”是交叉的意思，英文含義是“CrossOver”，意為車型的交叉。可以說它是一款豪華SUV，但它又不僅僅是一輛SUV，它同時具備了豪華轎車的舒適性和MPV的多功能寬敞空間。

　　令國內車迷感到興奮的是，上海通用將凱迪拉克CTS與SRX先后引入的中國。我們太平洋汽車網在對凱迪拉克CTS進行了全面的測試之后，現在SRX也走進了我們評測室。

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外型

　　可以說見到CTS的時候，這款全新凱迪拉克對我們的沖擊感太強，以至于后來見到SRX、XLR的時候，我們覺得這些新凱迪拉克車型就是CTS的旅行版和兩門跑車版。不過細看SRX，這款車與其它同系列的車型相比，出了外形上的區別外，很多小細節的設計還是有不少區別。SRX的C柱被設計的異常粗大，單從視覺上就能給人以十足的安全感，突出了SRX美國硬漢的形象。

　　凱迪拉克的造型設計師稱SRX的設計靈感來自鉆石。SRX外形塑造正如鉆石的制作過程一樣，來自鉆石的靈感造就了SRX車身表面的切割張力，車身上大量采用干凈的平面，面與面之間直接以刀鋒般的線條連接，極富視覺沖擊力。據工程師透露，SRX這種刀鋒切割般的造型，本身就對車身鋼板剛度提出了更高的要求，所以它的車身必須全采用高強度鋼板，整體剛度足以與歐洲對手相媲美。

　　正如一些媒體提到的，凱迪拉克SRX在前保險杠下方也開了6個方孔，這種設計和之前上市的CTS一樣，都沒有加裝護網。去除美觀上的損失外，如果在高速上疾駛時飛起的石子穿孔而過，那藏在后面的水箱則會受到重創。

　　在SRX身上我們沒有再看到常見的流線造型，取而代之的是像巖石或者冰雪一樣的堅硬、銳利。SRX的前大燈猶如鉆石切割，氙氣大燈已經成為了這一檔次車型的標配，因為HID氙氣大燈可產生高色溫的穩定光源。而內藏式的大燈清洗裝置也是新一代凱迪拉克車型的標配，伺服電機帶動下的噴嘴的運動很有未來的感覺。SRX的自動感應式頭燈的啟動速度很敏捷，在通過隧道的時候大燈會自動打開，駛離隧道一段時間后系統確定安全了才將大燈熄滅。在新的設計理念之下，SRX的頭燈采用縱向排設計，內部燈組也采上下排列，近光燈在上，遠光燈在下，兩組燈都附有上下可調角度功能。前燈轉角與發動機罩邊緣連成一體，以增強空氣動力性能。

霧燈與保險杠一體化設計。

　　像切割一樣銳利的車身線條，盾形的散熱格柵正中安放著顯赫的凱迪拉克家族標志。但SRX除了車頭和方向盤采用彩色凱迪拉克徽標外，四個車輪以及發動機罩上的徽標均是素面朝天，就像沒來得及上色一樣，依然是金屬銀白色，不知道如此處理是出于何種考慮。

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　　為了增強安全性，側面的腰線被明顯地提高，側窗相對比較低矮，使得整車顯得非常雄壯魁梧。

　　兩個超大的后視鏡視野開闊，減小了視線盲區。寬大的后視鏡像借鑒了廣角鏡頭的原理那樣，多大的車都能完整地出現在它里面。顯示了美國車特有的大氣，它不但可以電動折疊，而且還能記憶兩組角度。

　　握式的把手設計比扳式的在緊急情況下更易于從外部打開車門，保證車內乘客的安全。這種最早在奔馳車型上廣泛應用的設計，即使是最注重車身流暢的寶馬如今也不得不妥協。凱迪拉克自然保持了這種安全細節的設計。

　　SRX比CTS在外形上要大一些，軸距也長，它甚至比一些MPV還要大一些，達到了同級別車型的較高水平，長寬高分別為4950mm、1845mm和1721mm，軸距為2957mm，這使得它可以輕松地在車內布置舒適的7人座空間。

　　2957mm的軸距讓車內的空間非常充足，這樣的長度甚至比本田奧德賽這樣的MPV還要長出10厘米，所以SRX毫不吝惜地設計了超寬闊的內部空間，各種身材的人坐在這部車里都不會感到拘束。

前235后255的米其林輪胎，更確保了高速時的操控性能。

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　　與CTS不同的是，棱角分明的立式尾燈沒有使用氖氣發光體，但是LED尾燈又成為了它車尾可以讓人評論的一個亮點，左右尾燈共由48個發光二極管組成。轉向燈、示寬燈、剎車燈都按豎行排列，車頂的高位剎車燈呈“V”型，高位剎車燈同樣采用發光二極管，LED立式尾燈和中置的高位制動燈都罩有透亮的紅色透鏡，這種配置在豪華車中并不多見。

　　與傳統燈泡比起來，LED的優勢是更迅速地響應時間，大約0.2秒左右，不要小看這0.2秒，以100公里的時速來計算，早輛起剎車燈0.2秒使后車的駕駛員提早采取制動，在緊急情況下將縮短后車6米左右的距離，這在行車安全上效果不言而喻。

　　風帆式的C柱是凱迪拉克的經典設計，后面的粘貼尾窗與后檔風玻璃連成一體，采用深色保密設計，并有防霧的電加熱絲。后車窗從外面看很大，但實際上透光部分并不大，限制了后方視野，還好倒車時有倒車雷達幫忙。SRX的鉆石切割技術車身線條設計風格從前部一直流淌到車尾，翼子板突出了發動機罩線條的輪廓，在邊緣和頂部形成鋒銳的角度。

SRX的LOGO做得非常精致。

　　SRX的總體設計風格繼承了原型概念車VIZON的設計，棱角分明的硬朗風格已成為凱迪拉克品牌新的家族標志特征。極具張力的外部線條和“V”字型前機器蓋設計，傾斜擋風玻璃、圓滑后窗和經典凱迪拉克風格的三角風帆式C柱，都是比較前衛的設計，而它的其V型散熱格柵、垂直尾燈和前燈，又都是在1965年首次在凱迪拉克車型上亮相的設計。所以筆者認為這種設計理念既張顯出了凱迪拉克SRX的未來氣息，又與老凱迪拉克硬朗的家族傳統相呼應，可以說是一個大刀闊斧的改革者而并非“家族叛逆”。

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內飾與空間

　　坐在SRX方向盤前的第一感覺就像一輛增高版CTS，主要的是因為SRX的儀表臺上有和CTS一樣的格狀花紋，這種花紋和外觀的棱角相適應。SRX內飾色彩樸實典雅，主色調為黑檀色、以及帶有黑檀色氣息的自然色和淺灰色，勾勒出凱迪拉克的獨特風格。

　　不過SRX的方向盤稍微大了點，同時方向盤多功能按鈕的布局和CTS也稍有不同。SRX三輻式方向盤的中間采用了盾形的設計，與凱迪拉克的盾形標志互相呼應。方向盤左下方的按鈕可以根據每個人不同的需要調節油門、制動踏板的高度。SRX的方向盤只能上下調節不能前后伸縮，起先筆者以為是廠商忽略了這個設計，但根據實際駕駛下來發覺只要調整踏板與座椅的前后以及高度，方向盤的前后伸縮的確是可以省略了。

　　多功能方向盤上取消了CTS控制音量的飛梭式旋鈕，而是集中著音響控制按鈕，巡航控制在轉向燈操縱桿上，由于SRX的發動機采用了電子油門，因此電子式巡航成為了可能。SRX的巡航系統設定好之后，用一個撥動開關能進行加速，但不能減速，只能通過踩剎車解除。

　　儀表盤很簡潔，但沒有擋位顯示功能，只有在掛入手動換擋模式的時候才會顯示，這方面顯然做得還不夠。

　　高度可調踏板的功能非常實用，這樣即是是人才瘦小的女性駕駛者也可以輕松駕馭SRX。

　　整個控制面板設定非常簡潔，配合觸摸屏的設計令操作變得非常傻瓜式，這點相比榮御的復雜面板人性化了不少，車內并配備有通用公司開發的OnStar衛星定位車載電話。

　　SRX擁有兩組記憶功能，起動發動機后，座椅、后視鏡、方向盤都會自動回到預先設定好的位置，不過記憶的序號是與車鑰匙相對應。SRX的兩套鑰匙分別對應兩種記憶模式，需要重新定義時，駕駛員只需調整好位置，再按住與鑰匙相應的記憶序號鍵幾秒鐘即可。在方向盤管柱的左側，有一個腳踏板高度調節按鈕，非常實用。

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　　至于儲物空間方面，凱迪拉克不出人意料的繼承了美國車“奢侈浪費”的特點，筆者記得以前有一個笑話，有人說你看到美國車就可以驚訝的發現它居然能在這么大的車型內塑造出這么小的空間來，這個笑話雖然有些言過其實，但也表現出了美式車型在空間利用上設計的薄弱。

　　打開前排大面板的儲物柜，空間的確出乎意料的小，這里能放下多少東西，一幅手套加一張地圖？看上去厚實的前壁板空間幾乎沒有加以利用，這無疑是對空間的一種浪費，與CTS完全一樣。

　　駕駛員左側安放兩瓶礦泉水后，只剩下幾個硬幣的空間。總體而言，整車內部缺少實用的置物空間，前排扶手以及車門板的儲物盒小得可憐，而后排的中央扶手則干脆就沒有儲物空間，只是設置了兩個可以彈出的杯托。

　　防眩目后視鏡在這個價位的車型上是肯定少不了的，這種后視鏡在晚間可以有效減少后面車輛大光燈給駕駛者帶來的影響。

　　優秀的發動機當然需要一款同樣出色的變速箱搭配，凱迪拉克SRX的具有手動模式的Hydra-Matic五速自動變速箱同樣是通用的明星產品，有關動力部分筆者稍后再做詳細介紹。

　　駕駛座左側車門上的按鈕一應俱全，操作起來也非常簡單，手感也不錯。

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　　SRX配置了兩套DVD系統，并在變速箱處于P擋外的其他擋位時自動屏蔽視頻顯示。而后排的DVD具有單獨的主機和輸入輸出，其中后排DVD的音頻只能通過單獨的耳機輸出，并沒有和車載音響連接，可能是擔心后排看大片時的音效會影響到駕駛員開車。DVD的出口掩藏在屏幕后面，新手可能要花點時間來尋找。

　　這里可能我們又要花些筆墨來介紹SRX的音響系統，因為這個一套音響絕對算得上是SRX車型中幾個與眾不同的亮點之一。我們都知道凱迪拉克向來與博世(Bose)音響有緊密的合作關系，博世(Bose)的工作人員告訴筆者凱迪拉克SRX上的那套汽車音響是專門為該車設計的，即與凱迪拉克SRX同步開發以保證為車內的乘客提供最佳的音響效果。

　　SRX上所使用的博世(Bose)212瓦音響系統擁有8組喇叭單體，前座配備了6.5英寸的LCD顯示屏幕，后座為7英寸，方向盤設有音量控制及選片控制按鍵，后排也配有無線耳機(紅外)。影音系統還采用了博世所開發的廠“Audio Pilot噪音補償技術”，它通過裝設在車內的微型麥克風持續檢測車廂里音量，通過對微小聲音的輸入來判斷、確定外界的噪音程度。搜集來的噪音值經過計算機運算程序后，計算機會自動調節音樂的音量以及音調，讓乘客在旅途中都可享有最佳的音樂品質。

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　　SRX在安全方面的設計也不馬虎，SRX座椅并不是緊貼門邊設計，而是有一定距離，雖然對于小個頭的人來說上下車可能會有所不太方便，褲腿難免要蹭上門檻，但這樣才能為側面碰撞時預留出緩沖空間以保證乘客更安全。在安全帶設置在靠背頂突出的一塊位置上，拉起來特別順手，和美國大多數的跑車一樣（在雷諾威賽帝上也有類似的設計），這樣無論怎樣調整坐姿都不會影響到安全帶的位置。

　　SRX的側面腰線被拉高了，人坐在里面被更高的車門保護著，雖然視線變窄了，但安全性感卻提高了不少。在F1賽車內常用的加高座艙壁設計在SRX上也有體現，這種設計在奔馳CLS與克萊斯勒300C等車上也能見到。SRX標準的六個氣囊（兩段式雙前座正面安全氣囊，雙前座側面安全氣囊，雙側頭部安全氣簾可以覆蓋前后排乘客頭側。）四個氣囊兩個氣簾，從A柱直到車尾C柱，作為最后一道安全防線應該是夠用了。

　　在SRX座墊長達380mm，而一般的豪華轎車只有330mm左右，承托力足夠，非常貼身，所以車廂內的乘客可以享受到類似大切諾基般的美式SUV寬厚座椅。

　　中排和后排都設有空調出風口并可獨立調節風量。

　　后排空間大小也不錯，兩腿可以很自然的平放。

　　SRX的座椅采用劇院式設計，中排座比前排座高51毫米，第三排座比第二排座高127毫米，這樣每排乘客都能欣賞到前方的風景。其中第三排座椅可以完全收收縮到地板下面，形成一個平整的行李空間，只要按下后面的按鈕，第三排座椅即可電動翻折出來。第三排除了有足夠的空間，還有空調出風口、安全帶和杯架等設施，只是由于第二排座椅不能整體向前翻倒，導致進出第三排不太方便。其實從空間而言凱迪拉克SRX完全可以達到MPV的用途，因此從這個角度來看，這款豪華SUV實際上也可以看作是一款極具個性化的商務用車。

　　至于行李箱的容積，在第三排座椅開啟之下為238升，傾倒第三排座椅則可擴大至918升，若都傾倒則達到最大的1968升，在行李箱側面設有一個伸縮的卷簾，橫向拉出可以遮擋行李箱內的物品不被外人窺視。不過第三排座椅的折疊或打開時間需要20秒左右，在此過程中，需要操筆者一直按著控制鍵。就這個問題，筆者曾詢問了凱迪拉克的技術人員，為什么不改為按一次自動打開，技術人員解釋說這是為了使用者在發現錯誤指令時可以及時更正，或發覺有物品被夾住時可以及時拿開的關系。

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　　SRX 配有同類產品中最大的天窗系統，其超大全景觀雙排天窗能帶來敞篷車般的露天駕駛體驗。天窗開啟后，在前排和第二排座椅上方形成一個0.46平方米（5.6平方英尺）的露天空間，超過了車頂一半的面積，可以完全覆蓋前兩排座椅。這個天窗不僅大，還可以向外掀開，前方巧妙地設計了一個布做的繞流板，使80％氣流被阻隔，只剩下20％進入車廂。

　　凱迪拉克對這款天窗取名為“UItraView Plus”超大全景雙排天窗，為什么要加上“PLUS”一詞，是因為第三排座椅上方還帶有獨立天窗，這個天窗只能通過電動遮陽簾調節光線，并不能開啟，而所有的天窗控制鍵均整合在前座頂部空間上。

　　在所有細節上凱迪拉克SRX并非做的盡善盡美，比如這款車的鑰匙就是一把普通的鑰匙，另加一個獨立的遙控器可以掛在鑰匙環上。這種形式連很多國產中小型家用車都摒棄不用了。此外，有媒體朋友指出倒車雷達只在后面有探頭，其實對于這么大個子的車來說，給前保險杠上加兩個探頭就更周到了。

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動力懸掛

　　對于北極星（NORTHSTAR）發動機的名號可說是如雷貫耳。這款通用的看家至寶，得過不少次大獎的發動機誕生于1993年，在近12年的發展中一直受到業內的極高評價，歷年來，此具動力系統陸續搭載于Deville、Seville等頂級房車上。2004年，通用公司延續原NorthStar系列的設計理念，在老款發動機的基礎之上，對近80％的部件進行改造，并采用全鋁合金材料，打造出全新4.6L V8發動機。與此同時，還增加了控制所有四根凸輪軸的D—VVT(Double Variable VaNe Timing，雙可變進排氣門正時)機構。此類機構在低轉速時增加扭矩，在高轉速時提高功率。

　　SRX主打型號配備有Northstar(北極星)V型8缸32氣門的4.6升發動機，最大輸出功率可達到239kw(320hp馬力)，所以，雖然SRX的整備質量已經達到了2015公斤，但是它仍然可以在7.4秒的時間內將車速推向100公里／小時。有人曾做過一個凱迪拉克SRX的整車比功率，SRX的118.61千瓦／噸的數值已極為接近斯巴魯翼豹WRX的118.71千瓦／噸。而從發動機內部做功的角度上看，其性能略優于奧迪A.4的V6發動機。同時，17.92米／秒的活塞平均運動速度也說明這是一款高速發動機。

　　此外凱迪拉克CTS裝載的3.6 V6發動機在SRX車型中也有，這款同樣有可變進排氣門正時(D-VVT)和電子節氣門控制(ETC）。之所以不稱之為北極星的一個更重要的原因是3.6發動機源自歐寶的3.2 V6，經過改良而來。就筆者試駕之后發覺凱迪拉克SRX的4.6與3.6發動機表現相差的確不是一個級別，北極星4.6發動機在動力、噪音上都要明顯優于3.6車型。

　　著名的MRC主動電磁懸掛是SRX懸掛的精髓，它是目前全球反應速度最快的阻尼控制懸掛系統，由車載控制系統、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個車輪和車身連接處都有一個車輪位移傳感器，傳感器與車載控制系統相連，控制系統與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別于傳統的液壓減振器，沒有細小的閥門結構，不是通過液體的流動阻力達到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體(Magneto-rheological Fluid)，是由合成的碳氫化合物和微小的鐵粒組成。它利用電極來改變減震筒內磁性粒子液體的排列形狀，通過電信號可以輕易地對減震器進行“軟硬”調校，控制感測電腦可在一秒內連續反應1000次（以時速100公里為例，平均每28毫米就調整一次），是世界上反應最快的懸架。

　　10年前各大豪華品牌都在熱衷于開發主動懸掛，但傳統的氣壓和液壓主動懸掛過于復雜，可靠性一直沒有解決。1997年通用創新思路，開發了結構簡單、效果明顯的電磁式主動懸掛，并在2001年開始裝備在凱迪拉克轎車上。SRX是首輛裝備MRC的豪華SUV，廠家工程師解釋說電磁懸掛相對更適合公路高速行駛。在耐用性方面MRC相比路虎等車會更勝一籌，因為電磁系統結構簡單，不會出會液壓系統滲流等故障。可以說在舒適與操控的兩難中，MRC主動懸掛系統平提供了一個最兩全的解決方法。有了這種能變“軟硬可變”的懸架，系統就能根據路面狀況和車輛行駛狀態，對懸架進行實時調節，盡量保持車身的平衡。

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　　在北美，SRX可提供后輪驅動和四輪驅動兩種型號，而目前國內的4.6和3.6車型都只有四驅版本，不過上海通用的工作人員告訴我們3.6的兩驅版也會快速投入市場。SRX的四驅系統是一個具有三差速器的全時四驅，這是高檔SUV中常見的四驅結構，與純種硬派越野車不同的是，SRX并不提供差速鎖或是電控離合器這樣的裝置來進行各輪之間的扭距分配。它依靠的是StabiliTrak車身穩定系統和TCS防滑系統共同進行的電子干預。該系統最大的作用就是能夠幫助駕駛者在濕滑、下雪或結冰的路面上急轉彎或者猛打方向時，保證對車輛方向的控制。在StabiliTrak車身穩定系統的幫助下，即使對車輛不是十分熟悉的人，也可以安全地玩出一些高難度的轉彎動作。這種控制形式的好處是反應快，可靠性高，它的缺點是需要消耗一部分發動機的動力，目前只有大排量的SUV才會使用它，例如：奔馳ML350、雷克薩斯RX300等，而凱迪拉克SRX擁有較大排量的發動機，再加上它公路化的設計取向，用這樣的四驅控制形式還是比較合適的。

　　此外SRX的變速箱還擁有一稱之為PAS的高性能運算換擋系統，這套系主要的工作在于，當高速過彎寸自動降低擋位讓發動機在彎道中保持在最佳狀態，作好出準備以及在彎中保有良好的牽引能力。

　　凱迪拉克采用的Hydra-Matic5擋手/自動一體變速器一直在寶馬系列車型中發揮著威力，寶馬轎車出色的駕控性能多得益于此。這款變速器既能適用于后輪驅動，也能適用于四輪驅動。該款變速器裝備的駕駛換擋控制系統(DSC)能夠在手動換擋模式下，對車輛速度、發動機的扭矩以及目前所處擋位進行監控，一旦發現擋位與車速、發動機扭矩不符，會自動調整擋位，避免動力系統受損。

　　SRX裝備的是與CTS一樣的Sigma底盤，SRX中的“S”也由這個底盤的名稱而來。首先這副底盤是采用經典的前置引擎后輪驅動，可以更容易創造出更佳的動態表現；其次長軸距及低重心，配合高剛性的整體車架，無論是后輪驅動的CTS還是四輪驅動的SRX，都能創造出前后50：50的完美比重。這個剛度十足、懸掛設計運動化的承載式底盤，同樣應用在STS等一系列豪華轎車上。

　　總體來說凱迪拉克SRX集中了通用多項領先科技：4.6升北極星V-8VVT(可變氣門正時)發動機、PAS性能運算換擋系統、創新的新型雙片式扭力變換器、單獨高度精確的變速器控制模塊(TCM)、帶制動助力的下坡探測裝置等；這些高科技技術的組合使得SRX成為豪華SUV中的頂級產品，成了寶馬X5與奔馳ML350等車型實實在在的對手。

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長途試駕

　　開始駕駛凱迪拉克的時候，筆者就覺得這款車型雖然要高于CTS，但并沒有給人一種純正SUV的感覺，包括它駕駛的起步、轉彎都要比普通SUV來的輕松。不過電子油門對腳踏板的響應沒有傳統拉線式那么直接純粹，和轉向一樣有一定程度的隔離感。

　　凱迪拉克的Hydra-Matic五速自動變速箱在自動模式下換擋過程柔和平順，超車時強制減檔反應非常快，有些CVT的感覺。而在在手動模式下與眾不同，如果以一檔起步，如果不通過手動加檔，無論油門踩得多深，它始終不會升檔。而我們常見的一些手自一體車型上的手動模式其實只是一種假相手動擋，它會隨轉速和車速戰速決變化而自動換擋，說穿了還是自動擋。因此SRX上的手自一體變速箱的手動模式更貼近于真正的手動擋，也能讓喜歡駕駛樂趣的朋友們過一把癮。不過在手動模式下如果發動機轉速進入紅區后依然沒有得到升擋指令，發動機則會自動啟動斷油，保護發動機，這一點又與普通的純手動檔車型不同。

　　SRX和CTS有一個共同點是，電子系統介入控制行駛姿態比較晚，在出現甩尾側滑之后，電子系統才會介入控制車身回復正常的駕駛軌跡。這樣的設定比那種車輪只有一點點打滑電子系統就拼命介入要好得多，能體現出不少駕駛樂趣。在一些崎嶇路面，SRX展示了自己狂野的一面，四驅系統和較高的離地間距使SRX很容易越過這些路面，足夠的懸掛行程也保證了車身的舒適度，這時候MRC系統會將懸掛調得非常軟，充分化解路面的震蕩。在試駕的路程中很常見的現象就是通過前方不平的路面時，車內往往聽到“咕咚”幾聲悶響但車身并未明顯的晃動，其聲音要比車身的擺動夸張的多，可知其MRC電子懸掛在低速時一般會處于偏軟狀態。同時，由于懸架的迅速調控，無論在何種情況下，乘客都能得到很好的支撐。這樣一來，乘客在不平路面的顛簸感大大減弱。

14回頂部

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　　SRX除了發動機加速性能優異外，經測試后表現出的46米左右的時速100～0公里的制動距離雖然不算很優秀，但也屬于中等偏上水平了。在高速重剎時候，SRX表現出的點頭現象也比我們之前預測的要輕很多。

　　承載式車身設計的SRX的操控性和穩定性十分出色，SRX配備的全景玻璃天窗雖然看似脆弱，但在SRX堅固的車身下，即使超過時速200公里，也不會造成任何的影響。在關閉所有門窗后，即使車輛達到210km/h的時速，車內非常安靜，車身也沒有任何不穩定的表現，要知道當時我們是在風力最高可達11級的高速公路上，風力只大只要看到左右兩側建造的“亞洲最大的風力發電站”就可以明了。在從160～210km/h的加速過程中，4.6的北極星發動機表現毫不費力，輕松地就將車子推升到210km/h的速度，廠家所說225km/h的極速屬于非常保守的數字，主要是出于行車安全考慮。

　　在車身進入急速彎道的時候能夠保持穩定，幾乎沒有側傾跡象，底盤較低使得SRX比普通SUV在高速入彎的時候更加穩定，但是在通過性上相比一些高檔SUV自然也有些損失。但在經過連續急彎的時候，SRX的表現出了比普通房車剛大的側傾，重心較高使得筆者有點類似在駕駛一輛MPV過彎，但幸好SRX擁有包覆良好的真皮座椅所以乘客的左右搖晃不至于太厲害。此外，在駕駛SRX的時候駕駛者必須留意，因為在一些U形彎處，高速進入容易出現細微的轉向不足，而低速進入又容易轉向過度，所以開慣轎車的朋友也不要因為SRX實用的是轎車通用的底盤就太過隨意的駕駛。

　　SRX還配備了性能卓越的Downgrade Detection下坡剎車輔助系統。如果你駕駛SRX在較長的下坡時候，隨著下滑速度的加快，SRX的自動變速箱并不會自動往上升檔，以保證在下坡時候不達到難以控制的危險車速。

　　在實際駕駛過程中，筆者不止一次發覺SRX的A柱盲區較大所帶來的駕駛影響，A柱的粗大甚至于可以在其背后隱藏一輛桑塔納。凱迪拉克的設計師曾解釋這是整體高強度鋼材沖壓成型導致A柱形狀不能做得太小，加上需要照顧到A柱上的氣囊造型，因此容易阻礙了部分視線。當然，這只是小小的細節，而美國車向來就以不拘小節聞名。

15回頂部

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綜合點評

　　如果按照百分比來劃分的話，凱迪拉克SRX是80％的SUV，以及少量豪華轎車、MPV、旅行車的混合體。正如上海通用的工作人員所說的凱迪拉克SRX是沒有競爭對手的，由于其交叉車型的定位，因此目前是面上也很難找到一款能與其完全匹配競爭的車型來。

　　據廠家介紹，SRX的目標客戶是35—45歲的大中型企業老板和股東，外企和合資企業高級管理人員。他們一般都很忙碌，因此在自己駕車出游的時候尤其希望能行云流水的控制自己的坐駕。

　　目前SRX的主要競爭對手包括林肯領航員（73.8萬），寶馬X5(80-110萬元)、奔馳ML320(76萬元左右)，VOLVO XC90 2.9T6(77.5萬元)，大眾途銳(80-95萬元)和保時捷凱宴(95萬元左右)等等。而凱迪拉克SRX目前公布的價格為：3.6L V6款68.8萬元，4.6L V8款75.9萬元。因此以凱迪拉克這個高檔品牌來說，SRX的售價并不算很高。

　　通過我們太平洋評測室試駕SRX后，筆者發覺除了少數細節方面有些不足之外，凱迪拉克SRX這款車并沒有給人找出什么大缺點。在動力、懸掛、制動等幾項主要性能配置方面，這款車的表現都相當出色。可以說造型、全景天窗、前后排影音系統、電動收折第三排座椅、北極星發動機、MRC電磁式主動減振系統等等，SRX擁有相當多的亮點，這使得這款車在同級別產品中擁有較強的競爭力。

　　凱迪拉克SRX在美國設計、在德國進行大量的測試，可以說是一款世界車。在駕駛時，前排享受隨性的駕駛、后排享受出色的影音，SRX就是這樣一款車型，它能給每一位乘客帶來一個不同的“世界”。

因為世界，和其中所充滿的，都是我的。

　　　　　　　　　－－　圣經　詩篇　第五十章第十二節

[ PCauto綜合點評 ] 實五星為1分，空五星為0.5分，每項最高5分

類型	評分	一句話短評
外觀	★★★★★	設計理念既張顯出了未來氣息，又與家族傳統相呼應。
內飾	★★★★	樸實典雅，勾勒出凱迪拉克新車型的獨特風格。
動力	★★★★★	如雷貫耳的北極星發動機，通用的看家至寶。
操控	★★★★☆	轉向靈活自如，車輛過彎時傾斜不明顯，方向盤偏輕、路感不強。
制動	★★★★	制動距離屬于中上水平，點頭現象輕微。
工藝	★★★★	整體外觀內飾做工一流，部分細節地方還可以加強。
平穩	★★★★★	沒有SUV中心偏高的缺點，接近于高檔跑車的高速穩定性。