紳士在他鄉(xiāng) 試駕上汽汽車榮威750轎車

上汽榮威750外觀圖片

上汽榮威750外觀圖片

　　上汽這輛“車”終于啟程了。雖然沒能借到老品牌羅孚所承載的聲望，但它卻得到了更為強大的資產——羅孚的150名工程師。從他們那里，榮威750繼承了羅孚75車型的精髓，并被賦予中國化的細節(jié)

　　上海汽車在發(fā)布“榮威”(ROEWE)這個品牌的時候，曾放出豪言，將把它打造為中國最高端的自主品牌。既是豪言，就有它值得尊敬的一面，同時也有其艱難的另一面。作為1904年就進軍汽車制造業(yè)的老品牌，羅孚(ROVER)這個名號已經在汽車行業(yè)響徹了100余年，并且產生出諸如莫里斯(Morris)、奧斯汀(Austin)、迷你(Mini)這些響當當的品牌。雖然到了20世紀末受到大環(huán)境的影響走向末路，但其顯赫的歷史卻是無法抹殺的。在被福特和寶馬拆分之前，它是一家集越野車、小跑車、豪華轎車于一體的綜合性制造商，產品有著鮮明的英國味道。

　　集聚了老牌工業(yè)大國上百年的歷史和工業(yè)文化，這樣一個品牌的沒落著實可惜，雖然在歐洲它失去了色彩，但是放在中國這樣一個新興國家手里，怎么看都是一個寶貝。在跌宕起伏的收購環(huán)節(jié)中，上汽很明智地拿到了羅孚75和25兩大車系的知識產權，以及150名工程師的軟資源，不但確保了產品如期上市，更為實現未來的規(guī)劃做了鋪墊。

上汽榮威750內飾圖片

　　買來的產品，全新的品牌，想有高起點，借勢最重要

　　上汽打造榮威品牌的第一款產品便是榮威750。這很符合中國市場的規(guī)律：一旦第一款高端定位的產品打響了，后面的車型便可以走低以贏得市場份額。榮威750的開發(fā)源自Rover 75產品平臺，雖然這是一款在上個世紀末就存在的產品，但羅孚曾于2000年推出了最新的V8原型車，并在2004年付諸量產。這便是當前榮威750的雛型。

　　與德國大眾打了20年交道的上汽非常清楚“本地化”對于銷售業(yè)績的重要性。因此對于這輛ROVER 75打起了“保留精髓，改造細節(jié)”的主意。自主品牌的好處就是可以隨心所欲地去改變，不過對于“英倫風情”，上汽是一點也不打算偏離的，畢竟這是羅孚品牌的根基。

　　于是，我們可以看到這款車在外觀上沒有太多變化，只是尾燈的設計有所不同，加進了一些時髦的曲線，盡管我個人更喜歡Rover 75尾燈部分嚴謹的原設計，但還是讓市場說了算吧。除此以外，榮威750的兩款外觀都依循了原來的風格。從側面看去，猶如古典的GT車一般挺拔的身姿和一道微微拱起、貫穿車身的鍍鉻腰線，勾勒出英國風格最經典的輪廓。仔細想想，捷豹、勞斯萊斯也都如出一轍。

　　上汽要推向市場的榮威750將配備2.5升V6機和1.8T的4缸機，前者率先上市，以求獲得高端的形象。兩種外形與之相匹配——主要是車頭進氣格柵部分有差異。最高配置的V6版本將采用“大嘴”格柵——如同新版奧迪A6，不過實際上羅孚V8的一體式”大嘴”格柵設計在2000年就出現了，只是沒來得及量產而被奧迪搶了先。榮威的其余版本都是更優(yōu)雅內斂的小格柵前臉。

　　中國畢竟是處于上升期的市場，選擇本土上市自然是最容易獲得業(yè)績的選擇。

上汽榮威750發(fā)動機圖片

　　車輛內飾的本地化改造動作很明顯

　　進入豪華車市場，并非一朝一夕的事情。雙龍的“主席”雖然采用了奔馳S級的技術，但就是因為沒了“奔馳”兩個字，在市場上便遭遇冷落。更何況榮威呢？上汽雖然志存高遠，但也必須腳踏實地地邁出第一步，中國市場自然是最優(yōu)先的選擇：這里尚沒有對豪華車存在成熟的消費觀念，也沒有對品牌的成見，獨特的需求造就了獨特的市場。因此，處于上升期的中國市場給了上汽最佳的施展空間和機會，真是老天的眷顧啊。

　　行政級別的車里，中國用戶的使用習慣已經開始對廠家的造車理念形成影響，奧迪、寶馬加長就是很經典的案例。上汽既然已經擁有了自己的工程師團隊，而且品牌也是自己的，那么對榮威進行本土化改造也是必然。據介紹，榮威750對原ROVER 75進行了100多項改進和技術升級，有80%部件都進行了改造和升級。這個比例足以看作是一輛全新的車型了。

　　最大的變化在于長度。軸距和車長同時增加了100毫米，軸距達到了2849毫米，比帕薩特領馭還多出46毫米！充裕的后座空間讓榮威面對君越、領馭、凱美瑞甚至奧迪A6L的時候多出幾分自信。

儀表盤                                   DVD

　　環(huán)視車內，你會發(fā)現除了轉向盤、座椅和羅孚75相像之外，其余部分都作了不小的手術：儀表板特別是中控臺摒棄了原先的古典樣式，改為一體式的現代風格，顯示屏、控制旋鈕和按鍵都重新設計，更加容易操作，并且裝上了國人喜愛的倒車攝像頭和DVD、8揚聲器音響系統(tǒng)；車門內扶手和雜物箱也更符合現代審美需要。未作改動的橢圓形的儀表和空調出風口呼應了外觀的古典風格，也體現著榮威的英國血統(tǒng)。內飾改造的效果顯得車內愈發(fā)簡潔和寬敞，雖然多了些塑料件，但看上去舒服，工藝也細膩。不過手感上卻比較硬，廠方解釋說這輛車仍然處于試生產狀態(tài)，待量產后應該可以令人滿意。

　　發(fā)動機重新標定，最大功率得到提升。V6車型與一款愛信的5速自動變速器相匹配，有運動和經濟兩種駕駛模式

　　由于羅孚75年代已久，動力部分已呈現老態(tài)。于是上汽對榮威750的發(fā)動機重新匹配了電控系統(tǒng)，最大功率和扭矩分別為135kW和240Nm，其中功率提升了5kW。其實KV6系列發(fā)動機的底子還不錯，4氣門、DOHC，還有智能三級進氣系統(tǒng)并不落伍。

　　為了提高燃油經濟性和換檔舒適度，上汽為2.5升V6機器重新匹配了來自日本的愛信-華納5速自動變速器。它具有雪地、運動和經濟三種模式，通過變速桿座旁的一個按鈕進行切換。變速桿采用直通型式，各檔位密密麻麻地順序排布，掛檔的手感并不十分細膩，不熟悉的話，偶爾會不經意地掛錯檔位。這款5速自動變速器沒有手動換檔模式，在峰回路轉的千島湖山區(qū)，駕駛過程了無情趣。

前排座椅                             后排座椅

　　離開杭州的高速路上，榮威750的兩種駕駛模式差別顯著。經濟模式下，車速不溫不火地上升，發(fā)動機通過兩段加速的油門踏板來判斷車主的心急程度；轉換到運動模式后，換檔時間明顯延遲，高轉速的發(fā)動機轟鳴伴隨著明顯的換檔沖擊，很快就達到高速區(qū)間。同樣在90km/h的速度駕駛，經濟模式下發(fā)動機轉速為1800rpm，而運動模式下則有2400rpm，其間的油耗和機動性差異可想而知。

　　操控性是歐洲車的長項，但對于中國買主，這個優(yōu)勢卻成了雞肋。上汽大刀闊斧地改造了榮威750的操控風格，以適應國人口味

　　眾所周知，歐洲車的賣點主要是操控。英國是賽車運動的故鄉(xiāng)，生產的車自然也脫不了這個特性。可是，真正的“汽車運動性”在中國市場卻只是一個宣傳口號而已，葉公好龍的人偏多，特別是榮威瞄準的行政車級別上，“舒適”是絕對的主打。于是運動性成為了雞肋，上汽只好忍痛割愛。據說這項性能在上汽研究院內部也引起了激烈的辯論，技術部門和市場部門從自身的角度出發(fā)，形成嚴重對立。最終的勝利屬于市場，技術部門向舒適型的駕駛風格作了妥協。前后獨立懸架的硬度被大幅度降低，但車身的抗側傾力度并未被削減，為了確保安全性，原車的ABS+TCS升級為綜合了防抱死、轉向制動控制、制動力分配、加速防滑、牽引力控制和車身穩(wěn)定控制6大功能于一體的主動安全控制系統(tǒng)SCS。

　　即使偏舒適取向，榮威750的設計也不大容易導致失控。加長100毫米之后，車身的靈活性有所降低，轉向不足現象明顯，而且尺寸偏大的轉向盤和稍顯沉重的轉向力度也限制著過激駕駛行為的出現。彎道的表現得失互現：一方面，轉向沒有想象的精確，對于急彎時常需要作微小的調整。轉向齒比不合理，導致轉向時打輪過多；另一方面，側傾也沒有想象的那么大，駕駛者不須因為顧及安全而分心，電子系統(tǒng)的實時監(jiān)控也起到了關鍵作用。

　　制動系統(tǒng)充分考慮到了國人的喜好，榮威750的前、后通風盤設計并不像大眾系列那么靈敏，但是制動效果卻很線性，通過合理分配制動力，即使是急剎車，也很難出現“點頭”的情況，這對容易暈車的人一定是個福音。

上汽榮威750外觀圖片

　　上汽的首次自主操盤，已經顯示了一定的老道。大處著眼，小處著手，更多地關注細節(jié)才能贏來市場

　　一輛車各方面的均衡設計是比較難拿捏的“度”。上汽在改造榮威的過程中，某些設計已經達到了我們的預期，比如配置的規(guī)劃、車型的重新定位；但在細節(jié)處理、精致程度方面，尚未達到原車所具備的氣質，至少在試裝車上還沒有完美地表現出來。這是量產的新車留給我們的懸念，也將是榮威成功的關鍵。

　　不過，上汽也自有其明智之處。它深知推廣一個在中國沒有傳統(tǒng)根基的新品牌，最重要的還是要讓買家們放心。所以，新車亮相當天就啟動了自己的服務品牌，像車主俱樂部、汽車信貸、保險、二手車置換等，都做到了前面，讓我們看到了上汽運作品牌的嫻熟。

　　我們用國際的標準審視了這輛“高端自主品牌”轎車，或許評價不甚完美。但我們的用意在于“哀兵必勝”，擁有數十年造車經驗的上汽，嫁接了來自英國的技術，一定有著消化吸收的迂回過程。不過，放眼全國，榮威750的起點確實是比較高的，一旦磨合成功，上汽未來將可以爆發(fā)出更大的發(fā)展后勁，成為不可小視的潛力股。