尋找平衡 試駕捷豹新一代XK

捷豹XK外觀圖片

　　是向傳統(tǒng)妥協(xié)，還是與時(shí)尚為伍，這是所有有家族背景的跑車都要面臨的問題，捷豹的設(shè)計(jì)師在新一代XK上找到了完美的平衡

　　英國(guó)工業(yè)的落后直接反映在汽車廠商的沒落，過分依賴傳統(tǒng)的思想成了最大的絆腳石，捷豹也不例外，80年代后期開始走下坡路，財(cái)政狀況一度讓人擔(dān)憂，幾個(gè)吸引人的超級(jí)跑車計(jì)劃被取消，好在它明智地投靠了福特，情況才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。新一代XJ問世后，人們清楚地看到了它崛起的跡象，如今，捷豹把它引以為豪的XK跑車再度復(fù)活，不能拋棄傳統(tǒng)，又不肯過分依賴，新一代XK承載著捷豹品牌的發(fā)展方向。如何在一個(gè)有著近百年歷史的品牌上闡釋最前沿的設(shè)計(jì)思想，對(duì)于任何一個(gè)設(shè)計(jì)師都不是一件輕松的事情，何況XK8已經(jīng)很成功了，1996年面世以來總共賣了9萬(wàn)多輛。不破不立，2005年1月北美車展上概念跑車ALC的面世，展示了捷豹?jiǎng)?chuàng)新的決心，如今以ALC為原型新一代XK即將量產(chǎn)，包括敞篷版和硬頂版，我們也遠(yuǎn)赴南非，親自體驗(yàn)了它的魅力。

　　外形上的進(jìn)步對(duì)于傳統(tǒng)跑車并不是件輕而易舉的事，不僅要向前看，還要苦苦在傳統(tǒng)中挖掘。

捷豹XK外觀圖片

　　捷豹生產(chǎn)跑車的歷史悠久，從最開始的SS100，到驚世駭俗的E-Type，還有在困境中為捷豹支撐門面的XK8。經(jīng)典可以回味，卻不能無(wú)條件地繼承，如今所有的傳統(tǒng)廠家都在向前看，寶馬已經(jīng)不再堅(jiān)持了，勞斯萊斯也拋棄了圓燈。新一代XK向人們表示了突破傳統(tǒng)的決心，XK8過于柔和松散的曲面，在新一代車型上已經(jīng)蹤跡全無(wú)，新XK的線條利落而扎實(shí)，表面富有張力。為了跳出傳統(tǒng)，前后車燈都帶有強(qiáng)烈的銳角，極具侵略性，腰線與上一代相比也有明顯的升高，更符合現(xiàn)代跑車的特質(zhì)。車身線條自駕駛室后突然向外擴(kuò)張，讓尾部看上去很豐滿，在后備箱與翼子板結(jié)合處刻畫了一條犀利的棱線，消除了腫脹的感覺。這些新的設(shè)計(jì)理念都與傳統(tǒng)跑車的造型格格不入，但是，新XK還是需要有傳統(tǒng)的烙印，設(shè)計(jì)師將它與現(xiàn)代的造型元素結(jié)合得很好。設(shè)計(jì)師Callum說：“它的一些特色風(fēng)格設(shè)計(jì)來自于捷豹E-Type。”其實(shí)不用過多地解釋，我們也能明顯的感覺到它與經(jīng)典跑車E-Type親密的血緣關(guān)系，最經(jīng)典的橢圓形進(jìn)氣口被完整地保留了下來，還有引擎蓋突起部分和實(shí)用的掀背設(shè)計(jì)，這一直是捷豹跑車的標(biāo)志特色，D-Type、E-Type、XJS都有如此的運(yùn)用。設(shè)計(jì)師通過這種方式表達(dá)了對(duì)于品牌內(nèi)涵的忠誠(chéng)，設(shè)計(jì)暗示比照搬傳統(tǒng)更為重要。

　　捷豹此次推出的新XK包括敞篷版和硬頂版，按照以往的慣例，敞篷版都是在硬頂版的基礎(chǔ)上再開發(fā)的，缺少了車頂?shù)暮魬?yīng)，后部的曲線多少會(huì)有些生硬，而新XK優(yōu)先完成了敞篷版的設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上加上硬頂，這樣既讓兩款車都達(dá)到了協(xié)調(diào)統(tǒng)一，又為電動(dòng)頂篷提供了寬敞的容身之所。

捷豹XK前大燈圖片

　　在外形尺寸上，新XK也試圖有所突破，但又沒有刻意拉伸的痕跡，整車尺寸達(dá)到了4791×2070×1329(硬頂版1322)mm，軸距有了更明顯的加長(zhǎng)，比XK8長(zhǎng)了164mm,達(dá)到2752mm，帶來了更短的前后懸。

　　2+2的座椅布置也是對(duì)傳統(tǒng)的尊重，新一代車型增加了更多高科技裝備。

　　2座還是4座，這也是困擾新XK的問題，早先的E-Type采用的是2座設(shè)計(jì)，后來推出更為舒適的2+2型號(hào)，并延續(xù)到了XK8。最終新XK采用了2+2的座椅布置，這得益于軸距的加長(zhǎng)，跑車的后座永遠(yuǎn)是雞肋，2+2的布置型式只是讓它的內(nèi)部看上去更寬敞。

　　內(nèi)飾并沒有太突出的亮點(diǎn)，XK在這方面遵循了功能至上的原則。初始的設(shè)計(jì)還帶有明顯的復(fù)古味道，但這在新XK上顯然是不協(xié)調(diào)的，于是設(shè)計(jì)師采用了更加中立的造型，米色的內(nèi)飾配以淺色的桃木面板體現(xiàn)了英國(guó)車的優(yōu)雅華貴，還有更加運(yùn)動(dòng)的黑色內(nèi)飾。兩只主儀表中央包括一個(gè)小的顯示屏，將行車中顯示重要信息，而更多的其它信息則在中控臺(tái)上的大屏幕上顯示。座椅的包裹度很好，側(cè)面支撐還可以電動(dòng)調(diào)節(jié)。大尺寸的方向盤握感不錯(cuò)，只是上面的金屬裝飾有些突兀。新XK還標(biāo)配了無(wú)鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)，在靠近車輛的時(shí)候，車門自動(dòng)解鎖，并保證鑰匙遺忘在車內(nèi)時(shí)，不會(huì)自鎖。

　　硬頂版采用了后備箱掀背設(shè)計(jì)，有些類似于阿斯頓·馬丁，開口很大，便于裝卸行李。而敞篷版把硬頂置于后備箱內(nèi)，空間有所減小。電動(dòng)折疊軟頂是首次在捷豹的跑車上使用，相比較于老款XK手動(dòng)折疊更先進(jìn)了一步，在低速行駛和靜止時(shí)，可在17秒內(nèi)完成收放的整個(gè)過程，便于車主隨時(shí)享受陽(yáng)光和海風(fēng)。

捷豹XK內(nèi)飾圖片

　　新發(fā)動(dòng)機(jī)的功率增加不大，6檔變速器帶來了賽車般的換檔感覺。

　　新XK使用了一款4.2升自然進(jìn)氣的AJ-V8 型發(fā)動(dòng)機(jī)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)也在XJ上使用，最大功率224kW/6000rpm，最大扭矩420Nm/4100rpm，雖然動(dòng)力與上一代相比沒有明顯增加，但是由于新XK采用了鋁制車身，整車重量減輕了不少，使得0～100km/h加速時(shí)間只有6.2秒，最高速度被限制在250km/h，這個(gè)數(shù)字相比于它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一點(diǎn)都不遜色。這款發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出的扭矩比較平順，通過油門的開度柔和地調(diào)節(jié)噴油量，但是一旦超過2000rpm，豹性就立刻被激發(fā)出來，超過85%的扭矩輸出可以讓你恣意而為。中段加速最令人激動(dòng)，手動(dòng)降檔，4000rpm以上，動(dòng)力開始徹底爆發(fā)，強(qiáng)烈的推背感會(huì)讓車輛有些難以控制。新XK配備了6檔自動(dòng)變速器，方向盤上有換檔按鈕，據(jù)稱這款變速器的換檔時(shí)間比奧迪的雙離合器變速器還要短0.15秒，這保證了在加速過程中動(dòng)力毫不停頓地高效率輸出，手動(dòng)換檔的反應(yīng)也很直接，降檔時(shí)為了保證轉(zhuǎn)速，發(fā)動(dòng)機(jī)還會(huì)增大噴油量。

　　一款優(yōu)秀的跑車會(huì)提供給駕駛者全方位的刺激，經(jīng)過改良后的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音更加渾厚，尤其在敞篷版上，風(fēng)聲與發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音被清晰地分離開，坐在硬頂版中聲音收斂了很多，但也能清楚地感覺到發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)。

　　更長(zhǎng)的軸距、更堅(jiān)固的車身、尺寸更大的輪胎，這些都讓XK的操控性能有了不小的提高。

捷豹XK外觀圖片

　　為了獲得更高的強(qiáng)度，XK采用了和XJ一樣的鋁合金車身，這使得硬頂版車體堅(jiān)固性比前代鋼制XK提升了30％，而敞篷車型更是提升了50%。同時(shí)XK還擁有一雙迷人的“大腳”，在兩種車型上都裝配了19寸輪轂和275/30 R19的低扁平比輪胎，在保證運(yùn)動(dòng)感的同時(shí)，自然會(huì)犧牲一些舒適性，不過對(duì)于真正的車主，這都不是問題。在懸架方面，XK的前懸采用了不等長(zhǎng)的雙叉臂獨(dú)立懸架，后懸為多連桿，雙叉臂的前懸也說明了捷豹以犧牲部分舒適性為代價(jià)保證前部足夠的支撐。雖然搭配了捷豹最新的CAT懸架控制系統(tǒng)，在高速過彎時(shí)可以保證理想的車身姿態(tài)，但它應(yīng)付顛簸路面的能力不夠完美。在山路上駕駛新XK絕對(duì)是一種享受，尤其是連續(xù)的彎道，車身的穩(wěn)定性超乎想象，CAT系統(tǒng)還會(huì)很好的配合你用更快的速度出彎，并提供給后輪足夠的抓地力，尤其是硬頂版，車身強(qiáng)度更高，可以比敞篷版達(dá)到更高的速度。然而挑戰(zhàn)極限并不等于蠻干，超出了車輛所能承受的物理極限，一樣是很危險(xiǎn)的事。

　　如同捷豹的其它經(jīng)典跑車一樣，新XK的出現(xiàn)一定會(huì)讓它的對(duì)手感到壓力，寶馬6系，奔馳SL500都是強(qiáng)勁的對(duì)手，不過迷人的外形和高強(qiáng)度的車身會(huì)贏得不少用戶的認(rèn)可。新XK將在今年夏天開始上市銷售，登陸中國(guó)市場(chǎng)也是在今年，首先考慮的會(huì)是原有的捷豹車主，因?yàn)樗麄兏�容易接受這款在傳統(tǒng)中尋求突破的跑車。

　　捷豹設(shè)計(jì)師Ian Stuart Callum

　　自從1999年加盟捷豹開始，Callum就擔(dān)負(fù)起重塑這個(gè)品牌的艱巨任務(wù)，XJ是他對(duì)新造型理念的首次突破，這位曾經(jīng)畢業(yè)于皇家藝術(shù)學(xué)院，福特供職多年的設(shè)計(jì)師更清楚如何發(fā)揚(yáng)傳統(tǒng)跑車精髓，并讓它符合現(xiàn)代歐洲人挑剔的眼光。此次南非試駕，Callum也親自前往，在和他一起享受陽(yáng)光午餐的同時(shí)，記者也不會(huì)放過對(duì)他的訪問。

　　在如何突破傳統(tǒng)的問題上，Callum顯得更極端一些，他表示新XK就是要盡可能的突破捷豹以往的設(shè)計(jì)思路，讓它變得更時(shí)尚，而ALC概念車的推出也讓他看到了用戶的認(rèn)可。“捷豹的精髓完全沒有改變，這也是我們一直堅(jiān)持的，我們從E-Type身上找到了可以延續(xù)的方向，引導(dǎo)著我們的設(shè)計(jì)，將這些元素融入更現(xiàn)代的造型。” Callum說。

　　由于此前Callum還擔(dān)任了阿斯頓·馬丁DB9的設(shè)計(jì)工作，而新XK與前者的設(shè)計(jì)確有相似之處，Callum對(duì)此并不認(rèn)同，他說，出于對(duì)現(xiàn)在歐洲安全法規(guī)的執(zhí)行，很多新車的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋都變得水平，而這正是阿斯頓·馬丁的風(fēng)格，至于掀背設(shè)計(jì)，更多地考慮還是達(dá)到尾部的整體性一致，車身強(qiáng)度的提高允許我們將這種結(jié)構(gòu)再次運(yùn)用。

　　捷豹家族XK系列跑車回顧

　　捷豹自己習(xí)慣于把1948年的XK120作為第一款真正意義上的跑車，但筆者認(rèn)為，SS100似乎才是開始，在幾十年的時(shí)間里，從SS100到XK120、XK150、C-Type、D-Type、E-Type，到后來的XK8，各個(gè)時(shí)期都有令人癡迷的經(jīng)典車型。

　　SS100

　　1935年，“捷豹”的名字第一次隨著其全新系列轎車和跑車而出現(xiàn)。1938年推出SS100，突破了當(dāng)時(shí)的最高時(shí)速100英里/小時(shí)，SS100車名稱即來源于此。在此后的GP賽中，SS100稱雄一時(shí)。

　　XK120

　　1946年，捷豹開始啟用XK作為跑車的代號(hào)，隨后XK120問世，采用雙頂置凸輪軸的發(fā)動(dòng)機(jī)，極限速度達(dá)到了182公里／小時(shí)，也是最早采用全鋁合金車身的跑車。

　　C-Type

　　極具傳奇色彩的C-Type賽車就是以XK120為基礎(chǔ)進(jìn)一步研發(fā)而成的，管狀車架以及美麗流線的鋁合金車身讓它奪得了勒芒24小時(shí)耐力賽的勝利。

　　E-Type

　　1962年，捷豹推出了跑車歷史上有里程碑意義的E-type。5.3升V12發(fā)動(dòng)機(jī)在E型系列汽車中采用，這是部百分之百的道路用量產(chǎn)車，但它和D-Type擁有完全相同的DNA。事實(shí)上E-Type也是最后一部搭載XK發(fā)動(dòng)機(jī)的捷豹跑車。

　　XK8

　　XK系列直到1996年才有了新的車型，XK8跑車是天生的高性能機(jī)器，是速度，操控性和優(yōu)雅外形的完美融合。杰出的4.2升V8發(fā)動(dòng)機(jī)和大量智能化的創(chuàng)新技術(shù)讓它更快、更安全、更精致，直到2005年5月正式停產(chǎn)。