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2002年對于中國汽車制造業和汽車消費市場都是具有標志意義的一年：在多種因素的共同作用下，汽車產銷出現了“爆發性”增長的態勢。與此同時，過去由少數企業壟斷市場、謀取高額利潤的狀況發生了極大改觀，業內期待已久的市場競爭局面終于到來，而這種競爭在轎車領域表現得格外突出。
中國社會科學院財貿經濟研究所副所長江小涓指出，20世紀80年代中期到90年代中期，中國轎車生產的集中度很高，市場競爭很不充分，上海大眾壟斷市場的現象長期受到各方輿論的批評。自90年代后期開始，越來越多的跨國汽車企業看好中國巨大的市場潛力和低成本制造優勢，紛紛在華尋求合資合作。多家跨國公司在中國投資并展開競爭，將先進技術和適用車型引入中國，極大地促進了市場產品的豐富和升級。
加入WTO無疑是促進競爭性市場結構形成的加速器。消費者對入世后進口汽車價格下降的預期，進口汽車產品數量猛增，跨國公司爭先恐后的進入，以及合資企業之間的“合縱連橫”，構成了中國汽車行業競爭的基本背景。
據專家分析，國內汽車業競爭日趨激烈主要表現在：企業之間的競爭強度提高，產品系列不斷加寬和延伸，不同企業的產品市場相互滲透；民營企業加快了進入汽車產業的步伐，競爭者數量顯著增加；國內汽車企業與跨國公司以各種形式合資合作，國內汽車市場競爭正在演變為跨國公司在中國的競爭。
而對于廣大消費者來說，競爭帶來的最直觀的積極變化是市場新車型大量涌現，“老三樣”一統天下的格局終于被打破。自去年底至今僅一年的時間里，就有一汽－大眾的寶來，上海通用的別克賽歐，南京菲亞特的派力奧、西耶那，上海大眾的POLO，神龍畢加索、愛麗舍，海南馬自達的福美來，天津豐田的威馳，悅達起亞的千里馬，北京現代的索納塔等十余款技術含量較高甚至與世界同步推出的合資車型問世，加上更多的自主品牌車型，使國產轎車車型乏善可陳的局面迅速改變。這表明，競爭迫使跨國公司加快了技術轉移的速度，促進了中國汽車產品的升級換代。
在市場車型迅速增加的同時，汽車產品價格也呈現出不斷下降的趨勢。研究人士指出：在競爭性市場結構中，如果跨國公司繼續在中國使用其在國際市場上已經失去競爭力的技術和產品，或者向消費者索取明顯高于國際市場的價格，消費者將不會買帳。加入WTO以后，跨國公司在中國市場上長期堅持的產品高價位戰略發生了明顯變化。年初發軔于經濟型轎車的價格戰，不僅有力地拉動了消費，而且對后來不斷問世的新車型的價格定位也產生了極大影響，市場新車價格更加接近消費者的心理預期。
江小涓認為，事實證明，在壟斷性的市場中，企業改進和引入新產品、新技術的動力明顯不足，而且會將產品價格定在高位，以獲得壟斷利潤。競爭性的市場結構才能夠引導企業加速新產品、新技術的開發和引進，不斷降低成本和價格，以求在市場競爭中獲勝。
針對那種“跨國公司已經壟斷了中國市場”的說法，江小涓表示，將跨國公司視為一個利益整體來計算其市場份額是不恰當的。不同的外商投資企業有各自獨立的利益，跨國公司在中國市場上主要是競爭關系而不是一種“串謀”關系，因此，即使外商投資企業總體上占有較高份額，但若這個份額由多家跨國公司分割，就應該視其為競爭性的市場而不是壟斷性的市場。
根據業內的普遍看法，盡管汽車業競爭性市場結構已經形成，但由于我國汽車行業開放較晚，當前的競爭依然不夠充分。其主要表現是：一些汽車項目還帶有濃厚的政府色彩，不同的投資主體之間尚未完全處于一個公平的競爭平臺上；在引入新技術方面跨國公司還有很大的保留；市場細分程度還不夠；車價也還沒有完全“與國際接軌”。
可以預見，今年以來全國汽車項目投資規模急劇擴大和產能放量增長的勢頭，最終將把競爭抬升到一個新的水平。不僅是車型和價格，汽車金融和服務等領域也將展開激烈的競爭。有人預測，明年的汽車市場供求格局很可能會發生巨大變化，汽車廠商將“痛苦”地面對買方市場到來的現實，而消費者將迎來自己的節日。
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