領克CMA強過大眾MQB 領克吉利的CMA區別？

　　【太平洋汽車網 行情頻道】之前跑了一次吉利杭州灣第二制造基地——也就是吉利全新的CMA工廠，接受了一次概念洗腦轟炸，最典型的莫過于“我是C（CMA），這個世界上我的眼里只有A（TNGA）和B（MQB），其它的都是渣渣”……其實聽到這一段的時候我差點笑出來，B難道不應該是吉利自己的BMA嗎？再說了，BMA有A又有B……

沒過幾天，又和領克高管坐在一起吃飯。席間又在大談CMA的技術和行業優勢，硬生生把一個飯局搞成了技術行業座談會……

CMA這套架構領克在用，吉利也在用，那么這套架構真的是否像公關稿上說的那樣牛逼哄哄，以至于敢自稱“C位出道”，可以和TNGA還有MQB相提并論？

CMA架構凌駕在MQB架構之上的，其實就一點……

后來問了一位在豐田效力工程師，對方不愿意將領克CMA架構和豐田的TNGA相提并論，但是表示領克CMA架構的確要比大眾MQB先進——其實模塊化結構以及車型衍生能力這些東西，CMA相對MQB沒有絕對優勢，兩者大同小異，但是CMA架構的先進性就在于FlexRay總線上。

FlexRay總線的數據傳輸速度達到了每秒10Mb，是大眾MQB的CAN總線速度的10倍，而且在節點布置上，FlexRay總線的“玩法”更多更靈活，數據傳輸的安全冗余也更大，場景應用開發前景更廣泛。這就意味著依據CMA架構開發出來的車型有更好的電子拓展能力和電子可靠性。CMA架構之所以敢號稱目前世界上“最聰明的架構”，仰仗的就是FlexRay總線。

如果說一大堆技術術語，恐怕不是每個人都看得懂。這么來形容CMA和MQB的區別吧——CMA架構上下來的是蘋果手機，而MQB架構上下來的是早期的諾基亞或愛立信按鍵磚頭機。如此一來，小白們就能有一個直觀感受了。

在這位豐田工程師看來，CMA比MQB更好，并不是一件多牛逼的事情，畢竟MQB是全球汽車模塊化架構的鼻祖，不單單是CMA，就連TNGA架構下的平臺模塊化設計思路，很多都是源于MQB。CMA之所以強于MQB，不過是占了“年輕”的便宜。再過5年，CMA也會被新的架構“拍死在沙灘上”。

就好比手機行業，10多年前蘋果手機領導的智能手機革命拍死了諾基亞，現在隨便挑一個中國手機品牌的低端產品，和10年前的蘋果手機相比也不知道要強上多少倍。

更何況，“第二代大眾MQB馬上就要來了”——這位工程師如此表示，言下之意就是，到時候CMA很有可能會被第二代大眾MQB“拍死在沙灘上”。但不管怎么說，CMA也算是中國品牌迄今為止可以拿得出手和全球汽車制造巨頭抗衡的先進架構了。

領克CMA和吉利CMA有啥區別？

很多人說，沒啥區別，都是一家的東西。最初把這個問題拋給一位比較熟悉的領克官方人士的時候，他的回答也很有意思——“領克CMA和吉利CMA的區別，就是保定驢肉火燒和河間驢肉火燒的區別。”

皮，太皮了！

后來回家一查，就驢肉火燒來說，真的還分“保定派”和“河間派”，絕不僅僅是口味上的區別！具體有啥區別，在此不作詳述，畢竟咱們做的不是美食欄目，感興趣的網友可自己找度娘。

一句看似玩笑的解釋，其實頗有深度。

實際上有一個細節很多人沒有注意到，那就是很多場合領克官方介紹CMA平臺的時候，就直接說“CMA”，而吉利品牌官方在介紹CMA平臺的時候，則會說“吉利CMA”……在很多吉利的官方描述中，吉利CMA平臺被寫成“G-CMA”——不要小看一字之差，在嚴謹的官方表述中，一字之差就代表著區別。

后來一位吉利內部的工程師告訴我，領克的CMA架構其實就是沃爾沃的CMA架構，兩者完全無區別。而吉利自己在使用這套架構的時候進行了一些改良，在一些接口上有所取舍，從而衍生出自己的“G-CMA”架構。

那么兩種架構有啥區別呢？這里我們不妨把CMA架構比喻成一套完整的廚房系統，而出自CMA架構的汽車，就是這個廚房系統做出來的菜。最完整的CMA廚房，里面什么都有，中外各式炊具廚刀，各種調料以及各種爐灶一應俱全。上至滿漢全席法國大餐，下至外賣咖啡街頭漢堡，都可以手到拈來。

后來一個叫吉利的中國小伙進了廚房，抬眼一看，好家伙，這么多模塊化接口，如果只是做中餐的話，很多東西都沒用……例如各種容量的取鹽勺，這玩意只有老外才用，咱中國廚師什么時候用過這玩意？被同行看見了不被笑死才怪！還有葡萄酒、稀奶油、啫喱粉、奶酪、果醬、羅勒草粉這些調料，中餐完全用不到……每次抬頭取調料的時候，還要仔細分辨一圈，影響上菜速度不說，那天一不小心拿錯了，把葡萄酒當醋用了，就麻煩了！既然咱們做菜只是給咱中國人吃，這些不用的東西全扔了吧，放在眼前礙事！

于是，吉利把自家CMA廚房里的很多用不上的東西全扔了，終于搞出一套屬于自己的“吉利CMA廚房”。東西少了，工程驗證相對來說更簡單，成本也降低了，上菜也上得更快了。舉個最簡單的例子，沃爾沃XC40上的那套車聯網大屏系統，就沒有吉利的好使，這就是G-CMA不同于CMA的佐證結果之一。

那么對于另外一個廚師領克來說，顯然就不敢這么干了。畢竟做的菜不只是給中國人吃，吃客中還有外國人。所以領克繼承了全套的CMA廚房，在CMA架構方面，領克要比吉利更完整，可拓展性也更好。不過如此一來也導致領克的開發成本和管理成本會比吉利更高一些，領克車賣得比吉利車貴，并不完全是市場定位和品牌決定的。

總而言之，領克的CMA架構和吉利CMA架構從嚴格意義來看絕對不是一回事——盡管差別相當細微。而且，這種細微的差別絕不可以用“閹割”二字來進行闡述。

這樣的例子在中國市場上絕非獨特個例。記得當年廣州本田引入繽智國產之后，東風本田也推出了XR-V，很多人搞不清楚兩款車的技術區別，只是簡單地認為本田為了搶市場一女二嫁。但是在工程師的眼中，區別是絕對存在的——1.8L繽智的引擎是“R18Z7”，而同排量XR-V的引擎是“R18ZA”。

繽智有四驅版本，屬于本田的戰略全球車；而XR-V是為中國消費者定制的，沒有四驅版本。所以，繽智引擎的懸置系統由于要顧及四驅系統，在設計上要復雜一些；而XR-V由于“永遠都不會推出四驅車型”，所以引擎的懸置系統相對簡單。這個就是差別，但是不會有消費者將XR-V看作是“繽智閹割版”。

所以，沃爾沃和領克的CMA架構叫“CMA”，吉利的CMA架構叫“G-CMA”。

欽此！

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