【太平洋汽車網 石家莊車市】隨著國內新能源汽車市場的逐步成熟和發展，眾多車企試圖通過加速布局純電動車型搶占先機。不過，“續航焦慮”和“充電焦慮”也成為困擾用戶購買電動車的兩大難題。在燃油車向純電動車過渡的階段，不依賴基礎充電設施、沒有續航焦慮的混合動力汽車顯然更受消費者的青睞。也就是說，在未來很長一段時間里，混動技術仍舊會成為市場的主流。
有人說，隨著電池技術的成熟和進步，過不了幾年混動就將被電動車取代。
我想說：幾年時間要想讓混動車消失，簡直是天方夜譚。
在2020年中國汽車工程學會年會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授李駿代表中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中明確指出，到2035年，汽車產業要實現電動化轉型，傳統能源動力乘用車全部為混合動力，節能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。
在2021第六屆中國汽車動力技術大會上，數十位行業專家、車企高管、零部件企業技術人員一致認為：“2021年是混合動力國產車發展的元年，混合動力技術大發展的時期已經到來。”
事實上，在過去幾年中，雖然沒有政策補貼，混合動力汽車在國內市場的銷量卻一直高歌猛進：2020年，我國混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%。
以上是較為宏觀方面的論據，再來看看咱們個體。有多少人的辦公室或住家車庫有充電樁？有多少人愿意跑長途還要花幾個小時在服務區去排隊充電？在極為偏僻的地區，方圓百里可能有加油站，但都有充電站嗎？也就是說，電動車會改變我們的用車習慣，讓我們覺得不方便，而混合動力車則不會。
試問，全國4億多的機動車駕駛者會在短短幾年內完成用車習慣的顛覆性轉變？咱的充電站的網絡建設真能在短短幾年內，就能媲美用了那么多年才完成的加油站的普及工作？
此外，電動汽車是否安全、是否經濟適用、車企是否擁有足夠成熟的核心科技也是新能源車能否快速普及的關鍵。換句話說則是，他們能造出兼具安全性和經濟性的新能源車嗎？
比如，2018年之后的一兩年時間，很多數字表明當時我國汽車市場的電動車進入了缺陷高發期，這證明一些造車新勢力、一些沒有技術積淀的企業要想短時間內“彎道超車”不是不可能，是很難。
當今的汽車制造業，要實現電動化，必須攻克三大核心技術：電機、電控（PCU，包括變頻、功率半導體）、電池。掌握了這三項技術，再通過與發動機、充電設備、燃料電池、儲氫罐等的組合搭配，便能制造出各種類型的電動化車輛。
現目前宣稱掌握了這三大核心科技的車企寥寥，豐田、比亞迪算是具有代表性的兩家企業。反觀另一些沒有核心技術的車企，或多或少似乎都有電池熱失控、起火、在東北不能啟動等類似的缺陷或故障。而諸如豐田這樣的電動化先行者全球累計售出的1800萬臺混動車型中，沒有出現過一起車輛事故導致的觸電（漏電）、電池燃燒或者爆炸的案列。相比其他競品，在如此龐大的用戶基數下，豐田三電系統0事故更具含金量。
其實，早在上世紀70年代，豐田便率先開始研究電動汽車和混合動力車，1993年，在那個歐美車企還在花巨資提升燃油發動機性能的年代，豐田正式啟動了命名為G21的項目，提出要生產“21世紀的地球所需的汽車”。隨后，1997年推出了世界首款量產HEV車型“Prius普銳斯”。
2005年普銳斯作為第一款混合動力車型進入中國，2010年凱美瑞混動上市，那幾年，圈內稱豐田的混動為“強混”，其余多數只是“弱混”。然而，當時的混合動力汽車還身處高端消費市場，在消費意識和消費水平上仍處于一種遙不可及的概念階段，購買混合動力車型在中國仍然是一種前沿消費，這些消費者關注的首先不是性價比，而是品牌形象和身份歸屬。同時，混合動力仍屬先進的“新鮮”科技，它是否值得信賴也是消費者的心理短板。所以，那個時候，新能源車銷量最大的是豪華品牌雷克薩斯混合動力車型，它們的熱銷也直接表征著當時混合動力市場的趨勢。
2011年，豐田混合動力在國內發力——豐田常熟研發中心與兩個合作伙伴研發中心一起組成中國研發的“三駕馬車”，而一汽豐田全新普銳斯和廣汽豐田凱美瑞尊瑞，則充當起領航燈的角色。
與此同時，在美國普銳斯供不應求，在任何一部美劇或者好萊塢電影里，普銳斯成為了頻頻出鏡、隨處可見的“路人甲”。
同樣在日本，日本民眾不光是在日常生活中體驗到混動車型的好處，甚至在2011年日本海嘯期間，它也發揮了巨大的作用。據說當時在受災的邊緣區域，花再多的錢也租不到豐田混動車型，因為很多加油站缺油或受損，只有豐田混合動力能在不加油的情況下，載著你從安全區域到災區走一個來回。（這里插播一條佐證豐田混動技術的、更為極端的例子：海嘯沖擊時，當地有數不清的豐田混動車被洪水浸泡，但在這種情況下，也沒發生過一起人員觸電事故。）而電池的壽命長更是解除了消費者后顧之憂，豐田HEV電池具有良好的快速充放電性能，其“淺充電”的電池管理策略，能極大地延長其使用壽命，充放電循環次數可達10000次以上。美國《消費者報告》顯示，使用了10年行駛33萬公里的普銳斯與新車對比，電池性能依然保持在同一水平，沒有發生明顯衰減。
正是在這樣的背景下，2015年豐田國產混合動力量產后，銷量徹底爆發，如今，在中國，豐田雙擎車型累計銷量已經突破120萬臺，豐田HEV在全球已擁有45款HEV車型，累計銷量突破了1800萬輛，在路上平均每10輛混動車就有近7輛是豐田混動。
這是“C位混動”的幾個數字，第二名是誰？成績多少？這兩個問題很尷尬，因為好像向來沒有人統計第二名的成績。
當然了，豐田的混合動力除了擁有很能打的核心技術外，每款產品帶給消費者的高級感也是其成為“C位混動”的主因。不管是凱美瑞雙擎、亞洲龍、還是威蘭達雙擎、RAV4榮放雙擎、漢蘭達和皇冠陸放，抑或是卡羅拉和雷凌的雙擎車型，他們均可以在發動機和電動機同時工作時提供高出同級車型的動力，在電機驅動時帶來驚人的靜謐性，同時，在車輛運行過程中自動充電時，駕乘者幾乎感受不到諸如某些混動車型或是電動車帶來的能量回收的頓挫感，取而代之的是極佳的舒適性和平順性。
也就是說，豐田混合動力的動力性、舒適性、靜謐性，以及高經濟性、低排放量等特性，配合豐田TNGA架構下帶來的每款車低重心設計、以及底盤和懸架所呈現的高級感，讓豐田真正成為了“C位混動”。
最近一兩年向我咨詢電動車的人不下50人，除了幾人增購了電動車之外，其余40多個換購的幾乎都舍棄了電動車而選擇了混動或是插混。這也表明，大家聽了我以上的分析，都能在訴求、用車習慣以及車企造車技術等方面有比較清晰的綜合認知——除非是增購，那么混合動力一定是最近幾年甚至是最近十年的主流。
至于要買哪個品牌的混動，以上我提到的品牌都不錯，至于選不選全球和中國混動銷量NO.1、“C位混動”的豐田，您自己根據自身訴求看著辦。
不過，我一般會這樣告訴我的朋友：“奧斯卡影帝小李子不是豐田的代言人，卻是真格的豐田混動車主，他敢信的品牌，您還能信不過？”
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