作為最早進入中國的汽車外商企業，世界排名第五的戴姆勒－克萊斯勒集團今年在中國做了兩件大事：出資10億歐元與北汽達成全面合作協議；與福汽和臺灣中華共同拿出2億歐元組建奔馳輕型客車生產基地。
正因為這兩件大事，戴克成為今年在中國最活躍的汽車集團，其在構建的不是大眾那樣有著最大市場份額的生產基地，而是在中國產品系列最全的外商：兩年之后，戴克集團在中國的產品將涵蓋奔馳高級轎車、奔馳重型卡車、Jeep越野車、奔馳輕型客車、三菱越野車、克萊斯勒轎車、奔馳大客車等全系列車型。特別是在商用車和越野車領域，戴克有望成為中國市場的主力。
選擇戴克為今年中國汽車市場上的最佳外商，還考慮其合資企業———北京吉普的重興，憑借著Jeep2500和帕杰羅速跑，北京吉普結束了連續60個月的虧損，并喊出明年重奪國內越野車老大的口號。
最佳合資企業：北京現代
在1年前，北京現代剛剛成立時，外界還是對北京能不能搞好汽車業一片懷疑。如今，北京現代產銷5.5萬輛的業績已經讓懷疑的聲音變成了對其快速發展的探究。
評北京現代為今年的最佳合資企業，還不完全因為它是增長最快的汽車企業，更因為在1年里所表現出的巨大發展潛力和應對危機的處理能力。
目前，伊蘭特已經下線，從索納塔的范例來看，這款性價比出色的中檔轎車也很可能會取得成功。明年，北京現代將有望達到15萬輛，這意味著其擠入中國轎車前5名。
另外，由于北汽與戴克的合作，使現代大為不滿，一度爆出合作危機。最終通過溝通，北京現代的股東雙方恢復了互相信任。此次現代集團董事長親自參加伊蘭特下線就是明證！
增值最快的汽車人物：長城汽車董事長魏建軍
一躍龍門身百價，這句話用在魏建軍身上再合適不過了。長城汽車在香港的成功上市，把原本默默無聞的民營企業家魏建軍推到了前臺，其名下的10億元資產也在一夜之間擴張到28億元，一躍成為國內汽車界最富有的人物。魏建軍也從“胡潤版的內地財富排行榜”上的第83位跳到第15位，成為增值最快的汽車人物。
魏建軍的躥升是多年積累的結果，其旗下的長城汽車十年磨一劍，在國內的皮卡、低端SUV市場上牢牢地占據了龍頭位置。
最佳營銷策劃：上海通用
上海通用或許沒有最好產品，但絕對有第一流的營銷策劃人才。當年，賽歐上市之時，造成消費者半年多持幣待購的“盛況”已經成為產品營銷的經典案例。
今年，在其推出的兩款新車：君威和凱越上，上海通用再次展示其出色的營銷能力。特別是凱越的上市，從最早透露出將生產中檔轎車的風聲，到借上海車展之機“神秘”亮相，再到宣布價格，先推兩款豪華型，市場上只有樣車而少有商品車，凱越在近半年的時間里吊足了市場的胃口。以至到凱越正式批量上市時，供不應求，要排隊或加價萬余元才能提到現車，而成為今年車市上少有的熱銷車型。
凱越的營銷策劃，在節奏上成功地引導了消費者的眼球，成為賽歐之后的又一營銷范例。
最受歡迎的新聞：暫時不會限制私家車
對于有車族和想買車人來說，北京市的“不會因治理交通阻塞，而通過收取牌照費限制機動車發展”的消息，應該算是天大喜訊。要知道，作為政治中心的北京，如何限制私家車將
會在全國引起一連串的反應。
最莫名其妙的車名———美人豹
作為國產第一款跑車，吉利美人豹吸引的眼球并不在少數。不管品質如何，這款排量1.3-1.5升，外形靚麗的跑車畢竟填補了國內的空白，并成為國家博物館的永久收藏品。
不過，更為有趣的是這款車的名字———美人豹。美人與豹，一個是嫵媚陰柔，一個剛勁兇悍，這兩個在邏輯上毫無關聯的名詞組合在一起，倒也算是“朗朗上口”，只是給人感覺車名直白得沒了品位。
影響力最大的廣告———豐田霸道廣告
把一個產品廣告做成了全國喊打的“政治風波”，一汽豐田也算是開國內汽車廣告業之先河了。最終，豐田雖然是撤換廣告、賠禮道歉了事，估計也暫時不會對其銷售有大的影響，但霸道廣告還是給這個“最會賺錢”的汽車公司上了一課。
最“尷尬”的車型：高爾夫
高爾夫是款好車，最起碼對于德國的消費者來說，這是款物美價廉、皮實耐用的車，是老百姓喜歡的家庭轎車。這種平民性使高爾夫累計銷售了2200多萬輛，成為全球銷量最多的車型。
可就是這樣的車拿到中國卻“水土不服”，銷售一直平平，成為近年來一帆風順的一汽大眾少有的滯銷車型。
對于高爾夫的不佳表現，有人認為是中國消費者不識貨，也有人說是車型較老，國外已經生產新款高爾夫，而一汽大眾還在拿著上一代車型當搖錢樹；還有人表示是價格太高，讓高爾夫喪失了平民本色……
“高爾夫現象”在今年并不是個例，高爾、奧迪A4、威姿等多款在國外熱銷的車型，拿到國內都遇到冷遇。市場正用這種冷熱鮮明的反差無情地告訴廠家：中國有自己的特殊性，不要隨便把國外的車型理所當然地拿到中國生產。
最刺耳的言語：卡洛斯戈恩“中方合作伙伴，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零”
在合資企業里，中國汽車究竟處于什么位置？這樣的問題若是問中國汽車企業的高層可能會得出N種不同的說法�？墒�，到了原本十分圓滑的日產汽車CEO卡洛斯戈恩嘴里，卻成了“中方合作伙伴，除了提供低成本的勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零”。
盡管話十分刺耳，但也得承認戈恩是有資格評價中國汽車的。因為今年6月9日，日產才剛剛斥資84.5億元，與東風合作成立了目前國內最大的合資汽車企業，可以說，戈恩把日產騰飛的寶押在了東風身上。估計，這位深諳經營之道的“成本殺手”的本意是不愿激怒中方伙伴。
話雖刺耳，或許也有些夸張，但希望這不會給合作雙方蒙上陰影，畢竟，目前我們在實際經營和管理方面的確還有許多要學。
最“矛盾”的新聞———汽車過熱與增加投資
今年的中國汽車市場放大了許多廠商“言不由衷”的言行。最典型的莫過于大眾董事長畢睿德了，其剛在歐洲對同行和分析界聲稱：中國汽車增長過快，投資有風險�？刹痪弥�，就出現在長春，宣布要與合作伙伴一起在中國增資60億歐元。
其實，從去年開始，中國過熱之類的言語就已成為“盛世危言”，直至今年，國家發改委也對汽車投資熱發出預警。但是汽車業的豐厚利潤還是吸引著許多投資者前赴后繼地殺入汽車領域。春蘭、科龍、比亞迪等一批有實力的企業跨行業，把汽車作為了今后發展的新支柱。
這些舉措使“汽車過熱”與“不斷增資”之類的新聞充斥著媒體的版面，在這種矛盾的背后，投資汽車究竟有多大風險之類的問題恐怕沒有多少人能夠真正說得清楚。
