抗衡歐美4缸渦輪 日系V6代表機型
在4缸機器榮升各種高級別車型動力的背景下，V6發動機的應用空間進一步縮窄。不過日系依然堅持在其高級車型上使用V6機型，并且力圖“下放”至更低級別的車型，憑借的就是多年累積下來的優勢和自信。
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技術背景
主流歐美廠家都在如火如荼地進行“渦輪化”，渦輪化的結果就是擁有更大的升功率，直列4缸的動力水平達到了以往6缸機器才能達到的程度。這樣的結果又直接推動了4缸機器升級為各種豪華車型的動力配置。例如通用的凱迪拉克換裝直列4缸，奔馳E級采用1.8T機型，奧迪大部分車型選用1.8T和2.0T。
大眾系基本完成了其4缸機器的應用布局，通用系的進度也非常之快，這樣他們就能更快地實現生產模塊化，提高盈利水平。而日系似乎從來就沒有過想過將4缸機器加渦輪升級為高端車用動力的想法。甚至是反其道而行：是盡量將V6機型的生產規模擴大，然后“下放”到更為低端的車型。
不過V6機器的缸體加工難度比4缸要復雜得多，成本擺在那里。4缸機可以往上升級，但6缸機卻很難下放。這就決定了日系只能采用復雜的低端4缸機+高端6缸的做法來抗衡歐美的4缸渦輪戰略。盡管4缸渦輪機器聲勢浩大，但成熟的V6自然吸氣機型擁有更為平順的特點，日系三強，仍然將自然吸氣V6引擎作為高端車型的首選，因為他們各自都有其“看家本領”。
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日產VQ系列 最優秀的V6機型 日產有不少技術皇牌，VQ就是其中一項。VQ系列相信很多網友都已經熟知，而購買天籟的用戶有很大一部分就是沖著6缸發動機去的。盡管VQ的光芒已經開始被歐美的渦輪機器乃至電動機所掩蓋，但唯一一款連續14年獲得世界十佳發動機的V6自然吸氣機型，依然是日產的頂梁柱。 VQ系列的獲獎機型主要是VQ30DE,VQ35DE和VQ37VHR。其中VQ35是我們國內用戶所最熟悉的，也就是天籟上所使用的機型，強調平順。而VQ37則被廣泛應用在英菲尼迪的高端車型上，強調動力輸出。 相關閱讀： 目前國內已經很少看到VQ30DE的身影了。這一款獲得1994-2001年度十佳的發動機搭載在進口風度車型上，隨著國產天籟的盛行，風度日漸息微，街上的能見度已經很低很低。 VQ系列是一個非常龐大的家族，具備大量的衍生型號。例如DE系列就具備從2.0-4.0共9款機型，其中還具有機械增壓型號DET，而VQ30DETT則只是用在日產賽車級車型上，例如上一代的GTR， Super GT，Z系列。 天籟上使用了2款VQ發動機，分別是2.5排量的VQ25DE和3.5排量的VQ35DE。不過最受歡迎的，當然還是2.5L。該車型在和雅閣等同級別車型競爭時，以相差不大的價格卻換來一臺杰出的V6發動機，確實是很吸引人的。加上天籟CVT變速器的幫助，整個動力總成就具備了超越同級的平順性。 HR是VQ系列的縱置機型，HR的意思是High Response，代表快速響應，提供給后輪或者四輪驅動車型使用。HR系列紅線轉速更高，升功率更大，主要應用在日產旗下高端車型上，例如英菲尼迪品牌G系、EX、FX、M系。 此外,HR系列還具備更強大的VHR機型，V代表日產的無級可變氣門氣門升程技術VVEL，搭載VQ37VHR的英菲尼迪G37，最大馬力330bhp，升功率達89.2bhp，峰值扭力也達到38.1kgm，相比寶馬N52的升功率還要高。 相關閱讀：超越VTEC的無級可變氣門揚程系統解析 小結：將日產VQ放在第一位介紹，是因為VQ是最被國內用戶所熟悉6缸機型的。但其實無論是日產的VQ，還是接下來介紹的豐田GR系列，它們都是一個龐大的家族，應用范圍極廣。就好像大眾的EA發動機系列，覆蓋整個產品線。
天籟2.5使用VQ25DE搭配CVT變速器獲得極其平順的動力
EX25 VQ25H
FX35 VQ35HR
M25 VQ25HR
G37 VQ37VHR
本田3.5機型應用在雅閣頂配3.5和歌詩圖上，代號J35Z2。盡管沒有日產VQ系列那么大名鼎鼎，但其技術也是頗有特點和實效。
歌詩圖 雅閣3.5
J35Z2是一款強調省油的的機型。采用的VCM技術，全稱是可變汽缸技術。在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，該發動機會把全部6個氣缸投入工作。在中速巡航和低發動機負荷工況下，系統僅將運轉一個氣缸組，即三個氣缸。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉。
由于使用可變汽缸缸技術，發動機能在3、4、6缸情況下進行工作，有效節省燃油。在廣本舉辦的一次為期10天，從廣州至錫林郭勒的長途自駕游活動中，裝備3.5L VCM機型的雅閣油耗已經非常接近2.4L的表現。
活動相關鏈接：//bbs.pcauto.com.cn/topic-2275726.html
對于可變汽缸技術，其實并不是什么新鮮玩意。歐美很早就在大排量發動機上使用，例如奔馳S600，12缸和6缸之間切換，克萊斯勒切諾基8缸和4缸之間切換。不過對比以上的機型，我們可以看到，J35Z2最大的特點有兩個：
一、VCM使用在相對低排量的3.5升6缸機型上，而不再是動輒5、6升發動機的專利。
二、模式也更加豐富，分為3、4、6三種，而不是常見的2種。豐富的模式能夠進一步優化工況，提供更為優秀的節油性能。
不過VCM最大的缺點也是在于工況過于復雜。不停地變換工作缸數量就會導致一系列麻煩：震動加大、噪音增加、機件磨損不均勻等。為了應對這樣一系列的問題，本田工程師同時開發出主動控制式發動機支撐系統、主動噪音控制系統等應對措施。
同時也正是因為這些原因，J35Z2結構復雜，造價高昂。為了提高可靠性，J35Z2并沒有使用我們所熟知的雙頂置凸輪軸結構（DOHC），而采用更為簡單的單頂置凸輪軸（SOHC）。
盡管雅閣和歌詩圖的底盤特點完全不一樣，但對于這臺發動機和5速自動變速器的匹配效果，我們依然能感受得到其特點：動力充沛、加速強勁，并且節油。
小結：本田的J35Z2并不是一款非常有名氣的機型，使用范圍也比較窄。和豐田GR系列和日產VQ系列，本田的這款J35Z2明顯只是為少數車服務的。3.5L雅閣的售價高達34.28萬，歌詩圖的起步售價就到達了39.88萬，因此知名度不高。J35Z2最突出的性能就是節油，從VCM技術應用角度來說也是一個突破，畢竟只用在3.5升的排量上。
豐田 GR系列 性能均衡 靜音工程出色
豐田的GR系列是一個大家族，有2.5、3.0、3.5、4.0四種排量，只要高級別一點的車型都裝備了GR系列。目前我們國內常見的主要是皇冠/銳志上的5GR/3GR，漢蘭達上的2GR，普拉多上的1GR。
普拉多 漢蘭達
皇冠 銳志
GR系列是豐田6缸機器的統一標識，采用60°夾角汽缸，普遍采用4氣門、雙可變正時氣門結構。國內認識比較多的，就是是皇冠/銳志上的5GR/3GR。
[左圖是皇冠的3.0L 3GR發動機 右圖是銳志上的2.5L 5GR 外觀幾乎一致]
此外，GR系列和本田的J35Z2最大的不同，在于前者采用大缸徑設計，后者采用小缸徑。除了1GR，其他幾款GR的缸徑都大于行程，特別是5GR，缸徑87.5mm，沖程只有69.2mm，壓縮比只有10，響應快、震動小。配合6擋變速器和電子油門，整個動力總成表現非常均衡。
皇冠上裝備5GR/3GR的車型讓人感覺到整套動力系統非常安靜。這個問題其實難以說清楚，到底是發動機運轉噪音低，還是整車靜音工程做得好。不過又一點可以肯定的是，如果動力總成本身噪音過大，車廂的靜音工程會受到很大挑戰。
裝備5GR/3GR的車型還有我們熟悉的銳志。雖然這款車型一直強調其后驅和運動性能，但由于軸距長達2850mm，比以軸距大著稱的雅閣都還要長上50mm，整車感受相當穩重。加上V6引擎的平順性，使銳志的豪華感明顯高于同級其他車型。以20萬出頭的價格，就可以買到一款搭載V6發動機的后驅車，性價比還是不錯的。
漢蘭達上的2GR 3.5升發動機最大的特點就是只能裝備于那些前置引擎前輪驅動或四驅車型上，而且安裝亦為橫置。其缸徑和沖程分別為94mm×83mm，壓縮比10.8:1。
普拉多上的1GR也是一款非常著名的機型。盡管只有單可變氣門結構，但憑借優秀的可靠性，這款機型普遍運用在例如普拉多、FJ和美版皮卡Hilux這類工作環境惡劣的車型上。同時，這也是整個GR系列唯一更多地強調扭力的機型：缸徑94mm，沖程95mm，沖程比缸徑略大。
小結：GR系列目前依然支撐著整個豐田的動力總成水平，是其中流砥柱。如果數節油，GR比不過J35Z2，數性能強悍，也比不過日產的VQ系列，不過其耐用程度卻是最好的，零配件供應在全球范圍也是最好的。因此大部分越野玩家都喜歡使用豐田車，不無道理。
從應用角度上看，日系的V6機型“下放”得比較積極。20萬出頭就可以買到裝備V6的銳志和天籟。銳志的宣傳策略有誤，太過側重于所謂的運動感而沒有把其該有的高級感表達出來，否則的話應該會更主流些，銷量也更好，就好比天籟一樣。
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