練功夫先扎馬 20萬下看底盤原創

　　編輯按：如果有練過武術的人，大多會懂得扎馬步的基本功夫。隨便多深的門派或絕招，扎馬步是必不可少的入門基礎。下盤不穩，就無法談技藝的高低了，更不可能擊倒對方。自己站都站不穩，在格斗中，所有的功夫都是白練的。類似的是，在選擇中意的車型時，人們往往更關注汽車的發動機性能，因為大多數人會認同動力作為汽車“心臟”部件的重要性。往往讓人忽視的是，轎車舒適性和操控性大多時候和底盤技術高低密不可分。

　　好的底盤不僅讓整車感受更緊湊。而且可以提供較佳的直線穩定性以及彎道支撐性能。在汽車的三大關鍵部件中，底盤往往和發動機以及變速箱并列存在。可見底盤技術的高低日益開始影響并且制約汽車本身的性能發揮。甚至關系到行駛的安全表現。

　　一、操控出色－－福克斯

　　市場價格：11.28萬－13.98萬

　　福克斯有三廂車和兩廂車兩個版本。發動機共有1.8和2.0兩款，排放均達到歐III標準。兩廂福克斯仍采用直列四缸duratec－he反置式鋁合金發動機，采用全鋁合金材質鑄造，反置式設計。底盤承襲WRC優異過人的底盤設計，利用全球福特C1共享平臺，以及C3P車身結構軟件，計算出對乘員最安全的車體結構，配以高剛性前后副車架，提升整體車身結構的剛性和抗扭性。

　　采用麥弗遜式懸架的車型較常見的問題就是轉向不足和彎道剎車車身不穩，福克斯通過換裝液壓式軸襯使這個問題得以解決。三角架的支撐點有三個：轉向節和聯接桿的兩個固定軸襯。為了減少彎道激烈操作時的位移量和緊急剎車時的震動，福克斯的三角架的后方軸襯采用了懸空式設計，由一般的橡膠式改為液壓式。改進后的懸架可以使轉向更精準，剎車時可以給駕駛者信心十足的回饋感。

　　福克斯的后懸架融合了包括麥弗遜式以及多連桿等多種懸架的特點，從結構上可以劃分為獨立懸架的一種，這就是福克斯的Control Blade全獨立后懸架。這種懸架包括特寬的壓力鋼制搖曳臂，連同三點式連接，一點在于頂部連接，另外兩點是鋼鑄底部連接。福克斯后懸架還采用后副車架設計，其最大的好處在于，車輛高速轉彎時所產生的作用力不會傳至車體，而是由結構更為堅固的后車架所吸收。福克斯采用了195/65R15和205/55R16的輪胎規格。在支撐和運動性方面都能夠很好支持。

　　二、技術出色－－榮威550

　　市場價格：14.28萬-18.98萬

　　榮威550剛上市不久，屬于榮威750衍生的姊妹車型。它是一款全新而現代化的車型。代號為RDX60項目的羅孚45經過縮短后的羅孚75縮短的平臺歷經數年的風雨終于由W261的產品代號，變成了榮威550。在中級車型榮威750上市后，一款將品質和技術較為完美結合的緊湊A級車型終于誕生。

　　國內大多數A級車懸掛配置都采用了前麥弗遜式后拖曳臂式懸架，這種懸架成本較低，但可控性較差，穩定性一般，舒適性也不是很理想。榮威550的前懸架為帶橫向穩定桿與穩定桿連桿的麥弗遜獨立懸架，并且都配有尺寸巨大的前副車架，后懸架結構屬于非常典型和常見的四連桿結構。具體恩雅尼，榮威550的前懸架結構與榮威750較為相似，同為帶橫向穩定桿與穩定桿連桿的麥弗遜獨立懸架，并且都配有尺寸巨大的前副車架。橫向穩定桿和穩定桿連桿的采用有利于提高麥弗遜懸架橫向和縱向的幾何剛度，由于在連接方式上因為多使用了左右各兩根穩定桿連桿使得穩定桿的效果能夠更好的發揮。

　　榮威550的后懸架結構與榮威750則是有了明顯不同。從后懸架結構上看，榮威550與斯柯達明銳的四連桿后懸架采用同樣的布置方式，屬于非常典型和常見的四連桿結構。事實上，榮威550的底盤系統是在榮威750的基礎上保留了前懸架的結構設計，重新設計了一款相對榮威750后懸架結構成本更低，結構更簡單的多連桿后懸架。榮威550后獨立懸掛主要用于改善駕駛過程中的舒適性后懸架系統通過巧妙的結構設計實現寬敞的車內后排空間，并通過高強度剛打造的后托臂將車輛甩尾的風險降至最低。

　　另外，除了賽車級四輪獨立懸架以外，榮威550底盤平臺還輔以Anti-Roll平衡梯度設計橫向穩定桿、阻尼減振器、優異的USD高強度車身結構設計，使榮威550具備了穩定的直線行駛性能與轉向性能，同時噪音、振動隔阻效果都表現良好。除開ABS+EBD的常規安全保證外，榮威550還增加了MSR加速防滑系統，TCS牽引力控制系統，VSC車身穩定控制系統與EBA電子剎車輔助系統等高科技配置。在主動性方面，通過更多電子設備配合過硬的底盤有了更為上乘的自主新表現。

　　三、發揚傳統－－速騰

　　市場價格：12.88萬-17.58萬

　　雖然速騰是一款緊湊型車，但是速騰的相當多的表現實實在在的超過了大部分中型車，比如做工、品質、安全配置和變速箱等，對于看重內涵和品質而非面子的消費者，速騰比同價位的中型車更值得選擇。

　　德系車在我們的印象里用料講究，車身鋼板厚實，高速行駛平穩。出身技術先進的PQ35平臺的速騰承襲了這一優良傳統，速騰的底盤裝甲在同級車中是最厚的，達到2mm，并且采用PVC材料進行保護，以減少硬物對底盤的傷害，因此速騰高速行駛在沙石路面時， 石子敲打底盤傳來的聲響不是清脆的鋼鐵聲，而是“砰、砰”的低沉的聲音。PVC的用量達到了12kg，以此來全面呵護汽車底盤的安全，而這個數字是大多數日本車型難以達到的。

　　速騰的底盤采用四輪獨立懸架設計，后多連桿加橫向穩定桿的獨立懸架是大眾緊湊車型革命性的變革。速騰行駛時極具運動感，路感清晰、厚重，操控性能優異。懸架在通過碎石路面時的干脆緊湊表現讓大多數親歷者會為之動心。速騰減震的調校使得乘坐舒適性更為理想，這在后排乘坐感受最為明顯。減震系統對破損路面的吸收非常好，傳遞到車廂內的振動很小，并且減震的復位也非常迅捷，阻尼調校得恰到好處，整個減震系統顯得非常有韌性。在通過減速帶等較高的障礙時，車身上下的震動相對也小了許多。厚重結實的底盤配合同樣嚴密的車身，讓速騰車內噪音為之大大減小。

　　除此之外，速騰是首先全系裝備前排正、副氣囊以及側氣簾的車型。甚至連ESP也是標準裝備。在保證足夠駕馭樂趣的同時，ESP也保障了駕駛的安全性能。事實上，ESP是用一個防滑感應器來探測汽車轉向角度和車身沿縱軸的轉向角度。當探測到偏差時，ESP會精確的控制和調整每個煞車片的壓力，并能制動降低發動機的輸出扭矩。 ESP不僅改善了汽車方向的控制，而且改善了汽車在任何情況下的穩定性。

　　四、自主新篇－－駿捷

　　市場價格：7.58萬-9.58萬（僅限1.6L-1.8L）

　　駿捷的外觀有著諸多流行的元素同時更體現出國人喜愛的大氣穩重風格。對比同平臺的尊馳，駿捷更緊湊俊朗。而2790MM的軸距讓人們足夠對自主車型的空間優勢刮目相看。

　　駿捷采用了雙橫臂式獨立懸掛加多連桿獨立后懸掛結構，這使我們聯想到馬6的懸掛結構特點。日常行駛中，駿捷的底盤給人的感覺比較扎實，沒有以往國產車那種軟、散的通病。彎道中其懸掛可以提供出色的支撐性，側傾被嚴格的抑制在可以接受的范圍內。轉向方面就有些讓人遺憾，駿捷的轉向比較模糊，缺乏足夠的精確性。方向盤無效行程比較大，助力較為偏重。駕駛缺乏足夠的輕巧和舒適感受。不過高速的車身穩定性以及方向穩重感卻是駿捷突出的優點。

　　懸掛的調教很重要，硬了，舒適度會有所下降，軟了支撐不夠，彎道側傾會比較明顯。因此駿捷的懸掛是由保時捷完成的。在舒適度和支撐表現方面找到了一個較佳的平衡點。當然，作為底盤更緊湊更硬朗的車型，同時考慮到205輪胎的配合，駿捷的車體穩定感受還是相當不錯的。特別適合路況良好的直線行駛。

　　五、另類自主－－奔騰B70

　　市場價格：12.28萬－19.08萬

　　奔騰B70雖然屬于自主車型，但在技術上卻和馬自達6共用技術平臺，以至于發動機，底盤，變速箱，乃至內飾細節都和馬自達6很相似。奔騰的外形設計可以說非常的成功，由喬治亞羅的Italdesign公司負責造型設計會越看越漂亮。而且奔騰的實車確實比照片更好看，車身線條明確，棱角分明的前后燈、清晰的腰線，勾勒出穩重而有力的形象。車頭的最大特征是寬大的鍍鉻隔柵，這一點充分體現了中國人對于“氣派”的定義。

　　奔騰B70的前雙橫臂與后E型多連桿懸架系統最大程度地降低了不良路面的影響，抗橫向側傾能力強，保證了輪胎與路面的最佳接觸效果。車輪上下運動位置精確，輪胎磨損小。在跳動時能自動調節車輪定位，最大限度的發揮輪胎抓地力，有效降低重心。轉向時，在轉向側傾的作用下，E型多連桿使后輪獲得一定的轉向角度，在一定程度上隨前輪一同轉向，這就意味著彎道適應性更好，實現最佳控制穩定性和駕駛舒適性。不過作為運動類車型的奔騰B70，懸掛還是比一般日系車要硬朗太多。

　　奔騰B70駕駛起來時還是感覺有些不協調，而日常駕駛并沒有這種感覺，只是當以比較極端的方式去駕駛它時就會感覺到有一些吃力，總覺得像是駕駛著一輛滿載的馬自達6，負重感較強，在起步和超車時，感覺奔騰不如原型車馬6靈敏，但這點正好符合了奔騰穩重偏商務的特點。

　　編輯結語：萬丈高樓平地起，這汽車底盤的功夫還確實是真功夫。常聽到消費者抱怨某車高速行駛“發飄”、轉向的時候車身側傾過大、穩定性不佳、路況稍有不佳、就感覺劇烈顛簸等等。可以說，造成這些癥結的原因有許多，但最重要的因素在于車輛底盤的功力不足。所以這次我們推薦了下盤功夫過硬的幾款高性價比車型，就是希望能給大家帶來一些購車的更多參考。