自從羅夫·舒馬克 (Ralf Schumacher) 為
BMW WilliamsF1 車隊贏得勝利, 熱衷于國際最高等級賽車的車主都已經明白, 這些賽車都已經不再使用排檔桿來換檔。 取而代之的是他們使用位于方向盤上的弧形板來控制。
然而, 傳統汽車的駕駛者換檔是經由固定于一個 H 形的固定槽中移動排檔桿, 而羅夫·舒馬克與他的一級方程式競爭對手則是以瞬間撥動二個在方向盤后類似蝴蝶翼的扳鍵, 在后續我們稱之為 "板鍵"。 拉右側的板鍵進上一個檔位, 拉左側的則退下一個檔位。
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E46 M3 SMG II |
駕駛者能在所有的時間內保持他們的腳在油門踏板上, 高先進的
發動機電子工學讓發動機的輸出只衰減在一個毫秒, 并且透過電子與油壓方式, 這控制單元能改變齒輪和開開關關
離合器。 在這樣的情況下, 一個離合器腳踏板不再是需要的。
這樣的一個多年來的特色于一級方程式賽車, BMW早在10年前就已經采用這種復雜的系統, 在他們的賽車之上。 使用中央的排檔桿, 駕駛者可以以排序方式來更換檔位, 如同連續的, 就像在一輛摩托車, 沒有使用離合器, 駕駛者只需拉一個排檔向后來進一個檔位和向下壓來退回一個檔位, 這使得換檔的時間花費到一個最小量, 同時也防止制造錯誤換錯檔。
在與Gertag及Sachs 公司的合作, BMW M 已經移轉它的汽車賽經驗成為一個解決方案, 并且開發出新的高性能傳動系統。 現在它的第二代 (S
MG II) 將開始發表到市場上, 且稱之為: "連續式M變速箱"。
在稍早的1996年, BMW M 創造出一個新名詞, 而且是世界上第一次出現全自動的手排變速箱, 在市場上只有M3搭配了SMG I, 幾乎一半數量的M3搭載了這種先進的傳動系統, 證明了系統的完善與可靠。
比第一代更先進的,SMGII的技術也是相同的依據M3的手排六前速變速箱, 而它的操作并非唯一的, 經由一個檔位選擇板鍵,它同時也提供駕駛者經由板鍵來換檔, 尤其是板鍵增加了主動的安全, 使駕駛者能隨時保持他們的雙手在方向盤上。
SMG II 的優勢
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SMG II系統透視圖 |
這新的SMG變速箱結合了運動比賽的連續式換檔以及悠閑的自動式換檔, 這樣便產生許多利益：駕駛者能再任何時間隨時在二種換檔模式中選擇 - 連續的(“S”)模式或自動的(“A”)模式；11 種“drivelogic”的駕駛程式允許駕駛者個別地調整這SMG的換檔特性去符合他先前的駕駛習慣；當退下一個檔位時, 發動機將自動地供給額外的燃料；
因此操作離合器和離合器腳踏板, 已不再是必要的, 并且不像一般的自排汽車, 在這里沒有換檔延遲, 或是因為扭力轉換器所造成性能衰退；
換檔顯著地變成更加快樂的,如S
MG于連續模式時能夠即刻的進退檔, 如此生產一個現實的"一級方程式經驗":與一般的手排車相比, 驅動性能的價值是稍微提高的, 尤其是, 上述的種種；而事實上駕駛者不再需要去集中精神去注意換檔, 而能精確, 安全和更加輕松的駕車；搭配這連續的 M 變速箱, 透過最佳的變換指示燈, 既所謂的“換檔指示燈“ (位于
發動機轉速表下方的發光二極體), 使得駕駛者更容易獲得M3的最佳輸出。
SMG II –快速, 正確, 安全
第二代SMG變速箱之所以如此顯著, 是由于它較短的牽引動力中斷, 牽引力的中斷在快速的換檔操作下只有 80 毫秒。 任何人幾乎不能夠用手在這么短的時間內改變檔位。
由于M3配有駕駛邏輯 drivelogic, 駕駛者可以從連續的換檔進一步獲利, 他能夠手動的匹配這變換動力學到他個別的駕駛習慣, 在六種不同的程式平均分布, 從一個均衡動態的程式 (S1) 到一個運動比賽的(程式 S5)。 而當駕駛者選擇 S6 程式，并且解除M3標準的 DSC 系統 (動態穩定控制), 這SMG將換檔過程轉變為如同真實的賽車。
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發動機轉速表下方的換擋指示燈 |
但這新的連續式 M 變速箱同時也有很多利益關于安全:在緊急的駕駛形勢, 例如：在光滑的路面退檔,
離合器被即刻地放開, 不會由于過度的發動機的拖曳扭力而造成這輛汽車將脫離駕駛路徑, 這將消除來自駕駛者的換檔錯誤。
最后, 輕松的駕駛對于連續式 M 變速箱來說也是相當重要的改善, 由于自動的 (“A”) 模式, 讓駕駛者減少壓力和疲勞, 無論是在高速公路或是比賽的跑道, 在連續的“S”和“A”模式, 這汽車將自動地在停下來時退回第一檔, 而再度前進, 只需要輕推加速腳踏板。
在自動模式也有主動性
在“A”模式, 換檔是自動地改變, 這換檔的憑藉是在駕駛邏輯 drivelogic 駕駛程式的選擇, 駕駛的形勢, 車速以及油門踏板的位置。 例如: 駕駛程式 A1, 它的第二檔的換檔與離合器操作是非常柔順的, 然而這樣的條件在冬季道路是一個大的優勢。
假如一個檔位是只差一點小速度就該被更換, 節氣閥的支援能夠直接更改一個檔位, 造成有如駕駛者決定換檔的變化, 即便是在自動的 (“A”) 模式, 個別的驅動狀況是經由感應器的識別。
再加速, 比方說在超車時, 駕駛者可以將油門踏板踏到底, 引起快速的換入低檔, 這全憑藉在換檔程式的選擇。 這種新的系統的是 MS S54 電子發動機經理單元的核心, 它是由
BMW M 所開發, 并與連續式 M 變速箱的控制單元共同操作, 兩者控制單位是經由一個強大的資料匯流排 (SMG-CAN) 來相互聯結。
該 CAN 匯流排連結 11 個SMG感應器, 成為構成SMG擁有強大且獨特功能的關鍵, 透過一個有刻度的指示器, 提供換檔或滑移的指示。 并且也讓每一個 BMW 維修廠可以徹底的檢查變速箱控制單元。
SMG II 的技術
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方向盤兩邊的蝴蝶翼式換檔撥鍵 |
所有的檔位改變皆經由電子控制, 在M3控制SMG是透過線控的方式, 立即且沒有任何任何機械的關系, 如同航空器或太空交通工具。 當系統是處于自動的(“A”)模式, 這車輛的移動與換檔是經由駕駛者個別選擇的駕駛邏輯程式來控制的。 而駕駛者可以在任何時間, 變換排檔桿由“A”到“S”模式, 這個時候駕駛者可以經由方向盤上的換檔板鍵或者排檔桿來更換檔位。
而在駕駛者選擇自己控制換檔時, 依據駕駛邏輯程式的選擇, 在換檔時,
發動機會自動產生雙重
離合器操作, 使得換檔變得快速又平滑。 檔位是有可能被固定的, 如果透過換檔板鍵或排檔桿一再的撥動。 然而, 這些變換命令只能在M3所允許的轉速范圍內被電子工學所實現, 假如它的操作可能造成轉速超轉, 則換檔將被限制。
特殊功能
一個位于儀表發動機轉速表下的SMG顯示器指示出目前的驅動程式以及所選擇的檔位。 因此, 換檔在這轉速表另外有個燈號的連續的通知駕駛者, 何時正接近最佳的換檔轉速, 這樣的指示燈號也同樣的出現在一級方程式賽車的駕駛艙內。 如果在連續模式, 以這些工具可以可以使M3配合SMG變速箱獲得最佳的發動機動力輸出, 與傳動檔位的搭配, 但是不會自動的升降檔, 手動的換檔方式還是被慎重地保留。
倒檔裝置一如一般的手排
BMW, 在車輛的變速箱不再轉動時, 經由移動排檔趕往左前方來進入倒車檔。
一個附加的SMG 實用的特殊功能是所謂的爬坡協助, 準許車輛在坡道上前進或倒退而不會滑動, 這個協助能夠在連續模式或自動模式下工作。 駕駛者只要踩下煞車, 并且短暫的拉方向盤上的換檔扳鍵, 當放開煞車時,M3會自動移動 2 秒鐘, 來抑制任何的滑動。
這加速協助也提供了最大的加速可能, 當駕駛者已經解除 DSC 并選擇 S6 驅動程式, 當這輛汽車是靜止的時候, 他能推排檔桿向前保持它在那個位置, 然后駕駛者將油門踏到底, 此時最佳的起步加速已被發動機自動設定, 而駕駛者釋放排檔桿,M3將以最佳的方式起步加速, 這是M3才有的特殊功能。
發動發動機只能夠在踩下剎車裝置以及排檔桿在空檔的位置, 一個所謂的換檔鎖進一步防止無意中的入檔時啟動發動機。
油壓式換檔
這SMG控制單元, 使用多個部位的感應器來識別齒輪的作動, 假如變速排檔操作開始, 這控制單元, 會連續的控制適當的螺線形電導管閥, 而控制這完整的油壓系統只需千分之一秒。
這油壓系統的流體系統壓力最高達 85 bar, 它利用螺線形電導管閥將油壓即刻地流入離合器, 使離合器放開或閉合, 他們精確地執行這齒輪補位操作經由主要的排檔選擇, 適當的使檔位變換, 它的作動不論是模式“a”或“s”都不會改變。
檔位變換電子工學
如果控制單元的一個處理器故障, 則平行的理器會立即處理訊號, 隨時保證最佳的操作的安全。 而另一個附加的安全功能是防止車輛自移, 當駕駛座車門打開, 比如當駕駛者交換彼此座位, 大約四秒鐘, 如果油門或煞車踏板在同時沒有作動, 則檔位會自動歸零, 當車門關閉后則又是新的換檔過程, 而發動機蓋被開啟時, 車子也無法行駛。
這M3也能夠使SMG變速箱停在位置“R”(倒車),“S”,“A”或“0”(以視覺和音頻警告訊號)告知這些位置, 而同時也可以能夠移除點火鑰匙。
