新年新能源 4款2011年重磅新能源車回顧

　　[太平洋汽車網 新車頻道]2011年對于中國市場的新能源汽車是很有意義的一年，在年末國家出臺了一攬子新能源汽車政策扶持方案，廠商也推出多款新車。在這里我們選出比較有代表性的4款新能源車，算是對2011年的一個回顧與總結。

　　首先登場的是自主品牌的選手，在成為深圳試點出租車后，該車的身影就頻頻出現在媒體上，在2011年中，該車上市售36.9萬元。不用我多說了吧，這就是比亞迪e6。

　　如果你實地一睹真車，會發現以往那個中型兩廂車的印象需要徹底刪除，因為e6先行者的車身尺寸（長×寬×高為4560mm×1822mm×1630mm，軸距達到2830mm）完全稱得上是一臺正統的MPV車型。而且粗壯的“四肢”跟剛硬的車身線條，又似乎可以給人一些SUV的聯想，看來廠方是有意在這臺充滿未來色彩的e6上面施展一些Crossover的花樣。如果您想了解更多信息請點擊進入《配置更加豐富 PCauto實拍比亞迪e6先行者》

　　進入到比亞迪e6的車廂，沒有奇形怪狀的方向盤、沒有抽象的中控造型、沒有天馬行空的顏色搭配，音響、空調、燈光、儲物，一切都顯得相當自然、熟悉。哪怕是沖擊眼球的環抱式中控設計，也早已見于多款MPV車型上面。

　　方向盤旁邊的懷檔更是經典?？傮w的人機界面并不陌生，要挖掘出純電動的e6跟普通汽油車有何不同，恐怕只能通過中間絢麗的液晶面板來區分了。

　　產生驅動力的是一臺終身免維護的90kW永磁電動機，最大功率數字跟常見1.6L汽油引擎差不多，不過可以爆發出驚人的450N.m的最大扭矩，的確是典型的電動機特性。

　　比亞迪e6目前已在出租車領域投入使用。而此次上市的比亞迪e6先行者在外觀設計及內飾方面都做了優化處理，更加適合個人用戶的使用需求。比亞迪較為成熟的ET-POWER鐵電池技術讓比亞迪e6的實際行駛距離有了大幅提升，如果您想了解更多信息請點擊進入《比亞迪e6先行者深圳上市 售價36.98萬元》

　　第二個登場的是雷克薩斯CT200h，這款小車是雷克薩斯在國內推出的首款重混汽車，新車在2011年廣州車展前上市。而且CT200h全系車型將享受6年或15萬公里的免費保修和免費保養服務很誘惑力。小編在年底買車的時候也曾考慮過該車。

　　CT200h在雷克薩斯家族里是個小家伙，如果不考慮它體內裝載一臺油電混動的心臟，那么從外型上看它應該是標準鋼炮一枚，五門掀背造型、低矮的車身、俯沖的視覺效果，以及諸多的運動元素，讓CT200h看起來具有明顯的性能車氣場。

　　車身比例勻稱，4320*1765*1440mm的外部尺寸讓CT200h與寶馬1系和奧迪A3站到同一陣營，這三臺車的車身尺寸相差都不大。2600mm的軸距也是目前公認的操控性黃金軸距，如果軸距稍短或者稍長，操控的精準性和尾部的靈活性都可能會稍稍打點折扣。如果您想了解更多信息請點擊進入《雷克薩斯CT200h上市 售價27.9-44.5萬》

 　　由于車長及軸距并不算長，所以車身比例的設計就至關重要，ABC柱如何設置，以及內部空間如何取舍成為這款車究竟如何的關鍵。從側面我們可以看到CT200h的前后門比例差別非常明顯，前門非常寬大，而后門卻比較短小，這也說明CT200h更注重前排乘客的駕駛感受。

　　從車頭來看，CT200h保持了雷克薩斯的設計風格，頭燈、中網、格柵等設計元素造型并不夸張，但非常有氣勢。通過簡單的線條來制造整體感，尤其是中網兩側的弧線，會感覺在增加車頭立體感和力量感的同時，更大的作用是把中網和頭燈以及保險杠、下格柵溶為一個整體，而不是簡單的拼湊。

　　中網中間位置的品牌徽標與普通汽油車型稍有不同，徽標的底色采用湛藍色，代表該車采用的是Hybrid混合動力系統。霧燈及保險杠的造型設計感比較強，主要是在霧燈框周圍設置了繁瑣的凹形折線，折線下部比較長，并慢慢隱現在到保險杠里。這樣的設計我們在雷克薩斯當家超跑LFA車型上看到的更加明顯。

　　尾部同樣具有非常強的立體感。尾窗設計的比較矮，在駕駛時會感覺視野稍有些受到影響，盡管尾窗側面設置了一個玄窗，但也只是提高視覺效果，對于倒車時的視野并沒有太大幫助。

　　內飾設計科技感非常強，傳統的中控臺位置只設置了空調出風口及空調面板，中央控制面板和變速箱檔桿融合在一起，傾斜的中央面板具有雷克薩斯豪華車的氣勢。

　　當置身于CT 200h之內，所感受到的不僅是精湛的造車技術，更是LEXUS雷克薩斯的細致用心。源自F1賽車靈感的座椅設計，強調了CT 200h的運動感，包裹式的座椅，能夠在車輛高速行駛及轉彎時為駕駛者提供顯著的側面支撐。此外，駕駛席8向電動可調帶腰部支撐及3組記憶功能，在提升舒適感的同時，大幅度緩解駕駛疲勞。如果您想了解更多信息請點擊進入《價格親民養車不貴 解讀雷克薩斯CT200h》

　　CT 200h應用了第二代LEXUS雷克薩斯油電混合動力系統，并首次搭載直列4缸1.8升阿特金森循環發動機，最大功率及峰值扭矩分別為73千瓦(5,200轉/分鐘)及142牛·米(4,000轉/分鐘)。在汽油發動機與電動機同時工作時，CT 200h能夠實現媲美2.0升發動機的動力表現，百公里綜合油耗僅為4.6升，二氧化碳的排放量更達到超低的107克/公里。

　　CT 200h有純電動(EV)、經濟(ECO) 、標準(NORMAL)和 運動(SPORT)四種駕駛模式，可隨心情隨時隨地進行轉換。純電動模式下運行的CT 200h，將實現零排放，零噪音的靜謐綠色行駛;經濟與標準兩種模式則可帶來輕松舒適的駕乘樂趣;特別值得一提的是，在運動模式下，儀表臺背光由藍色變為紅色，混合動力指示表變為轉速表，動力反應更加迅速，轉向操作更加明顯，旨在讓操控更加激情酣暢。如果您想了解更多信息請點擊進入《鋼炮也混動 PCauto試駕雷克薩斯CT200h》

　　在廣州車展上，雪佛蘭沃藍達正式上市，售價定為49.8萬元。這是全球第一款量產增程式電動車，對于汽車的電氣化進程來說，是一款里程碑式的車型。不過對于一款緊湊級車來講接近50萬元的價格實在是太高了。這么高的價格有人問津的可能性不大，那么說所這臺車的技術優勢吧。如果您想了解更多信息請點擊進入《雪佛蘭沃藍達廣州車展上市 售價49.8萬元》

　　雪佛蘭Volt沃藍達（以下簡稱Volt）能夠在全天候、全路況下行駛，且不必為電池電力擔心的增程型電動車。所謂增程型就是在電動車的基礎上增加一套小型汽油發動機，發動機不起到驅動作用，只是為電池組充電，最終還是由電動機驅動車輛。

　　Volt采用了創新的Voltec增程型電力驅動技術，能夠在純電力的條件下行駛80公里，并且能依靠發動機額外增加行駛數百公里的能力，最大總行駛里程達到570公里。增程型的電力驅動方式徹底消除了消費者對于電動車行駛里程短的顧慮，是現階段配套設施不健全時最現實可行的電動車解決方案。

　　Volt配有一塊重量為181.4公斤(400磅)的16千瓦/小時的T型鋰離子電池組。該電池組由多個相連的電池模塊構成，總共包含200多個電池單元。主電動機的最大功率可達110kw(150馬力)，峰值扭矩370牛米，最高車速可以保證160km/h。

　　Volt在日常行駛中有2種情況，一種是電力充足時，這時是純電力驅動，發動機并不會有任何反應，這時Volt才是真正的零排放。另一種情況就是在電力耗盡時，發動機啟動給電池充電，實際駕駛感覺沒有任何區別，僅僅是增加了發動機的聲音。

　　Volt在這兩種情況儀表盤和中控臺顯示屏稍微有些區別，當電力充足時，儀表盤以電池標示為主體，反之以發動機標示為主體，相應的中控臺也相似。 

　　Volt雖然依靠電力行駛，但加速能力不俗，相當于2.4L發動機，甚至更好。在油門到底的情況下推倍感很足，響應速度很快，油門踏板和剎車踏板力度比較適中。

　　安置在底部的電池組降低了車輛重心，其附帶的重量沒有讓沃藍達的操控變得一團糟。轉向力度十分輕盈，但方向盤回饋力度太輕，對于路面信息的傳遞很有限。Volt的懸架設定很舒適，在急速轉彎中側傾很明顯，尺寸為215/55R17的固特異低滾阻輪胎很環保但抓地力稍欠。如果您想了解更多信息請點擊進入《Volt即將引進 通用多款新能源車型體驗》

　　最后一個登場的是豐田的新一代普銳斯，在去年廣州車展該車再度亮相之后，新車將在今年上市。據一汽豐田的蘇總介紹“第三代普銳斯在明年一季度將會面世。”

　　此外蘇總還介紹說：“相對于上一代普銳斯，主要有三方面的提高，第一個就是動力得到很大的提高，從1.5升提高到1.8升，整個的輸出加速動力相當于2.4升的水平，因為它是電動機和發動機同時驅動的模式。另外一方面，它的油耗，1.5升的油耗是4.7升，雖然是1.8升了，反而降低到4.3升百公里。再有一個來講，電動機靜音性得到了很大提高，第三代普銳斯靜音效果非常好。”如果您想了解更多信息請點擊進入《廣州車展專訪一汽豐田蘇濤:第三代普銳斯與FT-86明年上市》

　　外形方面，第三代普銳斯延續了上一代車型的車身線條，整體設計方向不變，而在細節上做了一些處理，新車大燈做了年輕化的調整，前保險杠以及進氣隔柵的設計也更顯得運動。尾部設計，第三代普銳斯和之前的車型相比并沒有太大的改動，只是尾部采用了LED燈組。新普銳斯的內飾變化較為明顯，不再采用老款車型的“懸浮”中控臺設計而是更著重操縱便捷性。

　　第三代普銳斯采用了豐田新一代油電混合動力系統，相比老款車型而言最大的變化就在于新車搭載了全新的1.8升發動機，最大功率從原先1.5升發動機的57千瓦提升至73千瓦。發電機輸出功率也從上一代的50千瓦提升至現在的60千瓦。

阿特金森循環

　　一個是1.8L的發動機，為何功率只有73kW，簡直和許多1.3L的發動機差不多。這主要是因為普銳斯采用的發動機采用了與常規發動機不同的技術，它的循環系統參考了當年阿特金森循環的原理，增加了膨脹比。因此從“排氣量”的角度看，它的確是有1.8L，但實際混合氣的工作容積并沒有這么大，功率自然也就低了。這樣做的好處就是可以大幅度提升效率，雖然看起來損失了升功率，但確實非常符合普銳斯的定位需求。

　　另一個疑問是，發動機功率有73kW，電動機功率有60kW，為何總功率只有100kW?這主要是混合動力總成的工作原理所致。發動機與電動機單獨工作時的功率的確有各自數據那么大，但它們在協同工作的時候，是不可能都滿負荷工作的。例如在協同的過程中，發動機就要分配一部分動能給電動機(滿負荷的時候，電池早就沒電了)，最終獲得100千瓦的協同效果。不過即便如此，也不必為新普銳斯的動力擔心。100千瓦功率本身已經與2.0L發動機相當。另外，由于電動機的扭力大，新日常駕駛時實際所獲得的加速力，是要比2.0L常規動力車型大不少的。如果您想了解更多信息請點擊進入《解讀豐田第三代普銳斯 有望于明年上市》

　　總結：目前雖然國家出臺了一攬子新能源汽車政策扶持方案，但是點動車在國內的推廣還是舉步維艱的。電動車的充電設施更是受到國內居民難以提供獨立獨立車位等條件的限制。目前而言，最靠譜的新能源車還要數混合動力汽車。不過電動車依然是發展的趨勢，隨著產量的逐步擴大，電動汽車的成本會越來越低，終有一日會飛入尋常百姓家。