設計理念有差異 發現神行與XT5底盤對比

　　【太平洋汽車網 技術頻道】這一期的底盤解析，我們要來看看兩款豪華SUV——路虎發現神行和凱迪拉克XT5，二者都是國產車型，價格范圍都是在35-50萬附近，配置空間表現都不差，而兩個品牌也是二線豪華軍團中的佼佼者，我們不妨拋開外觀內飾，從底盤看看有什么差別。

　　路虎發現神行使用的是Land Rover LR-MS平臺，同樣使用該平臺的還有路虎攬勝極光。LR-MS平臺源自于福特的EUDC(European D-class)全球中級車平臺，后來路虎從福特分離出來后，繼續研發改善EUDC平臺，而LR-MS平臺有90%零件被重新設計，以滿足路虎的越野性能需求。

　　凱迪拉克XT5使用的是通用旗下的C1XX平臺，使用該平臺的還有新一代GMC Acadia、下一代別克昂科雷。C1XX平臺是E2XX平臺的衍生，用于中大型尺寸車輛，而E2XX是Epsilon II平臺的后續產品，Epsilon II是通用前驅及四驅車平臺，在2008年推出。

　　路虎發現神行和凱迪拉克XT5都是使用前麥弗遜后多連桿結構，雖然懸架名字一樣，但是，二者各自都有自己獨特的設計，下文會詳細展開解析。兩者的都屬于四驅車型，四驅系統都是適時四驅，依靠電控離合控制扭矩分配。底盤防護方面，發現神行擁有發動機下護板，底盤中部也有護板，而凱迪拉克XT5底盤則是沒有護板覆蓋。

　　路虎發現神行和凱迪拉克XT5前懸架使用的都是結構較為簡單的麥弗遜式懸架。二者的下擺臂都是使用鋼板沖壓后焊接工藝而成，軸承座都是使用鋁合金材質，有利于提高懸架響應表現，改善操控表現。XT5下擺臂除了必要的工藝孔外，還做了鏤空處理，進一步降低擺臂質量。

　　路虎發現神行和凱迪拉克XT5也都選擇了液壓襯套連接前副車架與下擺臂，液壓襯套相比于傳統的橡膠襯套能夠更好的吸收路面振動，提升車輛舒適性，這一級別的車型使用液壓襯套也比較常見。

　　發現神行使用了獨立球頭，而XT5使用的是傳統的球頭。獨立球頭更換更加方便，同時獨立球頭還可能會提高零件通用率、提升平臺的延展性。

　　路虎發現神行和凱迪拉克XT5都使用了鋼制全框式副車架，并且副車架有加強件與車身連接，提升剛度。全框式副車架能夠在車輛正面發生碰撞時將撞擊力分散，降低傷害風險，同時全框式副車架也能夠提升車輛前部的剛度。

　　路虎發現神行和凱迪拉克XT5的底盤差別最大的其中一個地方就是后懸架，雖然二者名字都叫多連桿，但是其結構以及設計思路都完全不一樣。

　　發現神行有3根連桿連接副車架與軸承座，而XT5則是有5根連桿連接副車架與軸承座。而發現神行擁有巨大的H型下擺臂（下擺臂B），其承受了大部分的橫向及縱向力，所以也不需要傳統承受縱向力的縱向控制臂。XT5則是通過多根連桿來分散、承受力量。發現神行下擺臂B、軸承座使用鋁合金材質，XT5則只有軸承座使用鋁合金材質。

　　發現神行與XT5的彈簧下端都是與下擺臂連接，但是減振器方面，發現神行減振器下端固定在軸承座上，而XT5減振器下端則是固定在下擺臂上。減振器及彈簧布置方式與懸架調教有關系，會對車輛的操控性及乘坐舒適性造成較大影響。

　　發現神行后懸架使用了緊湊設計，同時也對輕量化做了優化，其下擺臂B、軸承座都是使用了薄壁空心鑄鋁技術，材料則是鋁硅鎂三元合金。一般下擺臂都是使用實心的鑄鋁工藝，空心鑄鋁能夠使得零件質量下降，提升懸架響應性能。

　　路虎發現神行后懸架還有一個特別的地方是，其H型下擺臂與軸承座之間有一根小連桿連接。當車輛加速或制動時，車輛的扭矩會使軸承座發生扭轉，導致車輪定位偏離設計參數發，最終就會影響車輛的表現。而有了這根連桿后，連桿能夠抑制軸承座扭轉，使得車輪始終保持在設計參數內，保證車輛的操控性能及表現。

　　發現神行的下擺臂A使用的是鋼制沖壓，不過路虎為這個下擺臂包裹了一層塑料殼，能夠使得擺臂遠離砂石打擊。

　　凱迪拉克XT5四根減振器使用的都是RTD電子實時阻尼懸掛，也就是通過監測懸掛的伸縮來判斷路面起伏狀況，實時調整避震阻尼，已提高車身的穩定性、舒適性。其原理與凱迪拉克著名的MRC電磁懸掛一樣，但是RTD沒有MRD調整次數快，MRC最高一秒內連續反應1000次。

　　而2018款的發現神行也擁有可變阻尼減振器，其后懸架減振器使用了MagneRide自適應減震器，其原理與上面的MRD是相似，每秒最高響應500次，能夠根據路面狀態實時改變減振阻尼。

　　后副車架方面，發現神行與XT5都是使用了鋼制后副車架，并且通過四個螺栓與橡膠套連接車身。

　　路虎發現神行和凱迪拉克XT5二者都使用了適時四驅系統，也是依靠位于后橋的電控多片離合來控制扭矩分配，但二者的實現方式以及結構都有較大差別。

　　發現神行使用了來自于博格華納旗下的瀚德(Haldex)第五代四驅系統，其原理是通過位于后橋的電控液壓多片離合器的壓緊力的大小變化來調整前后軸的扭矩分配。而其核心就是位于后橋的多片離合式限滑差速器。

　　正常行駛下，發現神行這套四驅系統會把5%的扭矩分配給后軸，以最大程度減低油耗，而遇到前軸車輪出現打滑或手動選擇不同四驅模式時，多片離合器會壓合分配適當扭矩到后軸，最多能夠實現前后軸各50%的扭矩分配，不過這套四驅系統后軸左右車輪間的扭矩無法實現主動分配，需要依靠電子限滑差速器輔助制動實現脫困。

　　不過發現神行能夠通過加裝RDU(Rear Differential Unit)運動套裝實現后軸左右輪間的扭矩分配。RDU套件后差速器擁有兩套多片式離合器，用以控制左右兩側輪子的扭矩主動分配，提供更高的通過性以及操控性。不過要注意的是，七座版本的車型由于空間問題無法加裝RDU套件，只有五座車型才能加裝。

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　　凱迪拉克XT5的四驅系統官方名為智能雙離合適時四驅系統，其本質也是依靠電控液壓多片離合器的結合來分配前后軸的扭矩。

　　XT5的后差速器總成與發現神行有區別，XT5后差速器總成擁有兩套多片離合，其作用是控制前后軸扭矩分配的同時，主動分配左右輪間的扭矩，這個思路與發現神行的RDU套件比較相似。XT5這套四驅系統能夠實現最大前后軸30:70/100:0的扭矩分配，并且后軸左右輪之間扭矩能夠實現0-100%主動分配。

　　XT5的前橋取力器能夠在前驅模式下斷開與中央傳動軸的連接，使得傳動軸不會一直被帶動空轉，實現100%動力分配至前橋，有利于降低油耗。

　　想要了解更多關于凱迪拉克XT5的四驅系統，請點擊以下圖片：

　　發現神行擁有發動機下護板，而XT5沒有發動機下護板，從底盤防護的角度來看發現神行做的比較好，XT5發動機底部可能會遇到砂石打擊。底盤整體上發現神行平整度要比XT5高，有利于減少紊流出現。

　　路虎發現神行在底盤中部兩側擁有較厚的涂膠覆蓋保護，而XT5由于車身設計關系，無法大面積涂膠，只在部分接縫位置進行了涂膠，雖然沒有護板覆蓋，但是發現神行較厚的涂膠也能一定程度避免底盤受到砂石打擊。并且二者排氣管上方都有隔熱萬覆蓋，阻隔熱量傳入車內。

　　發現神行底盤中部兩側還有塑料護板保護，原因是其油箱與底盤底部并不是齊平的，油箱有向下凸出，為了更好地引導氣流提升車輛空氣動力學就增加了兩塊護板。

　　XT5底盤的設計比較多橫縱向的加強筋出現，所以底盤看起來比較凌亂不平整，凱迪拉克也沒有使用護板覆蓋保護，空調管線、油路等都直接暴露在車底。因為拍攝的XT5具有90V輕混系統，其0.45kWh的電池放置在車尾，所以底盤會有一根橙色的電源線，連接發動機艙的BSG電機及車尾的電池。

　　路虎發現神行的油箱容積為70升，而凱迪拉克XT5油箱容積為82升，二者材質都是工程塑料，油箱下部都有一層金屬覆蓋保護。但發現神行的油箱看上去視乎面積要比XT5小很多，但實際容易差距不是特別大。造成這個現象的原因是，XT5使用了扁平化油箱，沒有侵占車內空間，而發現神行則是在車內留了一點空間給油箱，使得油箱占地不大，但是體積足夠。

　　發現神行前后剎車均使用單活塞制動卡鉗，配合使用的是前后通風式剎車盤，而XT5前輪使用雙活塞制動卡鉗，后輪使用單活塞制動卡鉗，同樣前后都是通風盤。二者都配備了電子手剎功能，后輪制動卡鉗處帶有電子手剎執行電機機構。

　　發現神行前輪拱使用了塑料護板，而后輪拱則是使用了玻璃纖維材質護板。XT5則是前后輪拱都使用玻璃纖維護板。玻璃纖維護板隔音能力較好，同時由于質地偏軟，所以石頭打上去不會發出很大的聲音，降低了噪音出現的概率。

　　發現神行使用的是固特異的WRANGLER HP，主打適應各種路況、靜音舒適，而XT5使用的是米其林Primacy SUV，主打的是靜音舒適、干濕地操控。

　　發現神行由于是7座的關系，車內空間不足，備胎放置在尾部，使用的是非全尺寸備胎，但是5座版的發現神行車內空間足夠，備胎放置在后備箱下，為全尺寸備胎，而XT5則是非全尺寸備胎。

　　路虎發現神行和XT5都使用了前麥弗遜后多連桿結構，但是二者的后懸架設計思路差別較大。兩車使用的都是適時四驅，但是四驅系統的結構有一定的差異，這兩套四驅系統都偏向于城市公路。不過發現神行較大的接近角和離去角賦予了車輛更好的通過性表現，而XT5后軸左右輪扭矩主動分配則能夠提供更好的操控性表現，油耗表現也更有優勢。但是在底盤防護方面，XT5護板缺失，對底盤的保護力度不足，發現神行保留了發動機下護板，比XT5要稍好一些。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）