大眾車怎么樣？

大眾車在省油方面一般，具體需要看是大眾什么車型，不過大眾品牌車型在保值性還有維修保養便利性方面比較好，缺點是大眾車子維修保養成本偏高。

大眾車子的產品力還是可以的，無論是最早一批的普桑還是捷達王等，都在國人心目中烙下了皮實耐用的口碑，大眾等于質量可靠這點已經在國人心目中深深扎下根了，而且大眾車子的整體表現也是不錯的，可靠性也非常不錯的，最關鍵的是口碑以及認可度在這了。

大眾已經是可以說全國家喻戶曉的汽車品牌了，車子的每年的銷量基本都是排第一第二的樣子，但是個人不喜歡大眾的車，近年來簡配門事件，速騰懸架事件等也導致很多人對它失去了信任。但是車子本身沒有什么明顯的短板和缺陷，家用選擇沒有問題。

大眾車個人認為優點是車子保值性，品牌知名度方面相對比較好缺點是車子維修保養成本還有可靠性不如該級別主流日系車型。

客觀地說，大眾車的一個價值是很好的駕駛體驗，習慣大眾車后，我相信愿意開其他車的人不多，大眾車還有一個突出價值就是，始終如一的性能和駕駛體驗，即使十年的車，開起來，也沒有舊車的感覺，但有的車真的不耐舊，兩三年后的駕駛感受和新車差距很大。

大眾是大家熟知的品牌，滿大街隨處可見大眾的神車，之所以稱為“神車”，一是銷量高，值得這個贊譽；二是各種花樣的拉皮車。大眾在海外，一直是最受歡迎的品牌之一，不過在國內，是分為兩派：一派是不怎么了解汽車的，會經常問到大眾汽車怎么樣；另一派則是懂車人士，說買大眾車的都是傻子，凡是懂車的人都不買大眾。而事實究竟是怎樣的呢？我們詳細探討。大眾汽車是一家總部位于德國沃爾夫斯堡的汽車制造公司，也是世界四大汽車生產商之一。1937年正式成立，不過到第二年才正式建廠。但是你不會想到大眾的成立還得感謝一個世界惡魔：阿道夫·希特勒。正是他提出了“民眾汽車”的觀點，要為德國普通民眾生產價格低廉的經濟性汽車。而大眾汽車的創始人費迪南德·保時捷（波爾舍）抓住了這個機會，因為生產平民車正好是他的夢想。不過正當工廠準備生產國民車時，第二次世界大戰爆發，具備一定能力的大眾工廠自然成為了兵工廠，國民車直到戰后在英國人的管理下恢復生產。而最終生產出來的大眾汽車名稱叫KdF-Wagon，后來稱為大眾TYPE1，也就是我們熟知的甲殼蟲（Beetle）。說到甲殼蟲，那我們先來說一說這款傳奇車型，上面也有提到這款車的誕生。在1946年戰后，第一臺甲殼蟲誕生，此后甲殼蟲產量在不斷提高；到了1950年，第10萬臺甲殼蟲下線，10萬臺產量僅用了四年多時間，在當時的環境和人力，已經很了不得了；僅五年之后，1955年，第100萬輛甲殼蟲下線。在那時，大眾汽車工廠生產線一直都是滿負荷狀態，源源不斷的甲殼蟲從海陸兩路銷往各地，為德國戰后經濟重建做出巨大奉獻。1965年，甲殼蟲第100萬臺車下線后的第十年，這十年里，大眾汽車把甲殼蟲的產量繼續擴大，第1000萬臺甲殼蟲誕生。那時的甲殼蟲處于最輝煌的時代，大眾汽車對甲殼蟲的重視不說，幾乎所有先進的技術都應用在甲殼蟲身上。即使它的外型還是如此，但是大眾已經為甲殼蟲更換過懸掛結構，增強行駛穩定性和舒適性。引擎功率也不斷增加。變速器也逐步增加了同步器以及后來又推出自動擋車型，讓它運轉更順暢。1972年是大眾汽車歷史上最重要的時刻，這個時刻是屬于甲殼蟲車型的，第15007034臺甲殼蟲下線，正式取代福特T型車，成為全球總產量最大的單一車型。1978年1月19日，第1182034030臺甲殼蟲緩慢駛下德國生產線，這是甲殼蟲在德國完美謝幕，但是它的生涯還沒結束，甲殼蟲的生產線全部轉移到歐洲以外地區。其實在很長一段時間里，甲殼蟲并沒有一個像樣的名字，更多只是研發代號的身份存在。直到在紐約時報的一篇文章里寫到“成千上萬閃著金光的甲蟲擠滿了德國的高速公路”。這時很多人都開始習慣這個稱號，而這個名字在60年代傳回德國，而大眾也正式把“甲殼蟲”這個名字用到宣傳上。1998年，大眾汽車正式推出全新一代甲殼蟲，之后幾年，還推出了甲殼蟲敞篷版。而在2003年，最后一臺老甲殼蟲正式下線，它沒有什么隆重的儀式，隨即被運到了德國汽車城作為永久收藏。這是全球最后一臺老甲殼蟲，編號為21529464，這個數字不僅是冰冷的數字，而是記載了甲殼蟲65年來的輝煌生涯。可以說，甲殼蟲的歷史幾乎就是大眾的歷史，如果沒有甲殼蟲，可能就沒有今天歐洲最大汽車制造商：大眾汽車。除了甲殼蟲，大眾汽車還有幾款知名度非常高的車型，例如高爾夫，他的誕生也是成為了甲殼蟲神車的繼承者，如今國內售價12.19萬-23.99萬。捷達，結構上來看是捷達是加裝了車尾的高爾夫，可以看成高爾夫的衍生車型，如今國內售價7.99萬-13.49萬。大眾汽車作為世界四大汽車生產商之一，除了研發新車，發展新技術是大眾汽車的拿手好戲。我們比較熟悉的TSI技術和DSG變速箱都是由大眾研發，TSI技術是雙增壓（渦輪和機械增壓）分層噴射技術，相比傳統發動機的區別是TSI發動機將汽油直接噴射到氣缸內部，而不通過傳統的進氣管道，并且通過最先進的分層燃燒技術將一部分濃度較高的混合氣集中到火花塞附近，而使外圍氣體可以變得更加稀薄，從而節約了燃油消耗率，提高熱效率。而DSG變速箱是目前世界上最先進的、具有革命性的變速器系統，DSG變速箱可以手動換檔也可以自動換檔，它比傳統的自動變速器易于控制也能傳遞更多功率，但又比手動變速器反應更快。不過這兩個技術分別在國內都遭遇尷尬境地，TSI技術由于國內燃油質量一般，達不到分層噴射的要求。而大眾的DSG變速箱也有不足，就是與傳統的自動變速箱相比，由于沒有液力扭矩，又沒有MT的半聯動，對于小排量的發動機與DSG的組合，有時會出現低速扭矩不足的現象，表現為起步時輕微的抖動。其次，由于DSG是電腦控制的智能變速箱，它的升降檔需要通過電腦向發動機發送信號，并且要等發動機回復后確認后才能完成升降檔。從2008年開始，大眾就陸續召回車輛，主要是DSG變速器存嚴重問題，而國內在2013年，大眾汽車在各種壓力下，主動召回DSG問題車輛。大眾在國內的口碑是逐漸不如以前，不說令人詬病的拉皮車問題，質量上也不能讓人放心，以最近的為例，大眾途銳因為進氣口設計問題導致發動機進水，最終在315晚會播出前，大眾就立即宣布召回部分大眾途銳。1984年上海大眾成立，意味著大眾正式踏入國內市場，那時大眾在消費者心里是經濟、耐用和實用的化身。大眾和國內用戶就像一對夫妻，剛開始是新婚期，大家都是在甜甜蜜蜜的度過。但是如今迎來七年之癢，兩邊都有點看不上對面的意思，或許大眾就是一開始被我們寵壞的。