動力電池企業如何應對補貼退坡？

補貼退出的挑戰主要有以下方面。一是電動汽車購置成本還太高。傳統車和電動車，即使目前考慮了補貼還是有價格的差異。補貼退出之后能不能用未來兩年的時間縮小成本差異，仍是比較大的挑戰。二是充電便利性。現在充電樁企業不盈利，充電的時間占比太小，抱怨沒有車來充電。電動車主也在抱怨找不到充電樁。不過，未來隨著信息化的引導、隨著市場規模的擴大，這個問題能夠大幅度的改善。第三，補貼的接續政策——“雙積分”是否能真正起到作用？當時政策制定“雙積分”的技術支撐機構所做的新能源汽車市場預測比較保守，和近年來市場實際情況有很大出入。車企完成雙積分比較輕松，造成大量正積分富裕，積分的價值比較低。第四，新能源汽車后市場的管理體系的需要建立和完善。現在新能源汽車保有量超過200萬輛，年產量超過100萬輛，但商（查成交價|參配|優惠政策）品管理體系，尤其是消費之后后置管理體系，還是存在著很大的空缺。應對補貼退出后的挑戰，孟祥峰認為，一是企業層面還是要靠技術、靠產品、靠品質去獲得消費者的認可。企業要加快投入、加快技術突破，打造高品質的新能源汽車、高品質的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感。二是希望政府加強后市場的管理體系建設。一是稅收的調節作用可以再延續3—5年，目前免購置稅是到2020年到期。二是使用端的扶持，差異化的路權有沒有可能進一步提高？充電便利性、停車便利性是不是對新能源汽車可以做更好的扶持政策？再有希望在重點的區域設置零排放區，并且把零排放區逐步擴大，這也是比補貼更有效的手段。三是2020年以后雙積分政策，據了解政策的初稿基本上形成，明年可能會征求行業意見。我們一直期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性，希望能夠推動企業去發展新能源汽車

其實，國家四部委早在2015年的時候對新能源汽車鬼途昂補助政策中就提到過，能源汽車的補貼標準要依節能減排的效果進行考慮。2017年至2018年的補貼標準要在2016年的基礎上往下調整20%左右，到了2019年至2020年補貼的標準將在2016年的基礎上下調40%左右。如果按著2019年預計的補貼政策計算，從汽車續航里程數計算的話，≥400km就會從5萬元的補貼將至4.5萬元，300km至400km就會從4.5萬元下降至3.4萬元，250km至300km從3.4萬元下降至2.4萬元，200km至250km會從2.4萬元降至1.5萬元，150km-200km區間可能不在給補貼了。新政策出臺后可能會帶來的影響，對于新能源汽車市場上依賴補貼的車企，這個可能會斷了他們的資金鏈，那這樣的汽車生產商會有很大一部分退出這個市場。技術如果不達標得不到補貼，要想繼續銷售車輛，車企就的自己掏腰包了。但是新能源補貼是把雙刃劍，一面會把技術不達標的車企剔除市場，同時也會讓這個能源汽車市場干凈，專心的突破技術難關，不斷的提升自身產品技術水平！

補貼退出的挑戰主要有以下方面。一是電動汽車購置成本還太高。傳統車和電動車，即使目前考慮了補貼還是有價格的差異。補貼退出之后能不能用未來兩年的時間縮小成本差異，仍是比較大的挑戰。二是充電便利性。現在充電樁企業不盈利，充電的時間占比太小，抱怨沒有車來充電。電動車主也在抱怨找不到充電樁。不過，未來隨著信息化的引導、隨著市場規模的擴大，這個問題能夠大幅度的改善。第三，補貼的接續政策——“雙積分”是否能真正起到作用？當時政策制定“雙積分”的技術支撐機構所做的新能源汽車市場預測比較保守，和近年來市場實際情況有很大出入。車企完成雙積分比較輕松，造成大量正積分富裕，積分的價值比較低。第四，新能源汽車后市場的管理體系的需要建立和完善。現在新能源汽車保有量超過200萬輛，年產量超過100萬輛，但商品管理體系，尤其是消費之后后置管理體系，還是存在著很大的空缺。應對補貼退出后的挑戰，孟祥峰認為，一是企業層面還是要靠技術、靠產品、靠品質去獲得消費者的認可。企業要加快投入、加快技術突破，打造高品質的新能源汽車、高品質的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感。二是希望政府加強后市場的管理體系建設。一是稅收的調節作用可以再延續3—5年，目前免購置稅是到2020年到期。二是使用端的扶持，差異化的路權有沒有可能進一步提高？充電便利性、停車便利性是不是對新能源汽車可以做更好的扶持政策？再有希望在重點的區域設置零排放區，并且把零排放區逐步擴大，這也是比補貼更有效的手段。三是2020年以后雙積分政策，據了解政策的初稿基本上形成，明年可能會征求行業意見。我們一直期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性，希望能夠推動企業去發展新能源汽車。

一是電動汽車購置成本還太高。傳統車和電動車，即使目前考慮了補貼還是有價格的差異。補貼退出之后能不能用未來兩年的時間縮小成本差異，仍是比較大的挑戰。二是充電便利性。現在充電樁企業不盈利，充電的時間占比太小，抱怨沒有車來充電。電動車主也在抱怨找不到充電樁。不過，未來隨著信息化的引導、隨著市場規模的擴大，這個問題能夠大幅度的改善。第三，補貼的接續政策——“雙積分”是否能真正起到作用？當時政策制定“雙積分”的技術支撐機構所做的新能源汽車市場預測比較保守，和近年來市場實際情況有很大出入。車企完成雙積分比較輕松，造成大量正積分富裕，積分的價值比較低。第四，新能源汽車后市場的管理體系的需要建立和完善。現在新能源汽車保有量超過200萬輛，年產量超過100萬輛，但商品管理體系，尤其是消費之后后置管理體系，還是存在著很大的空缺。應對補貼退出后的挑戰，一是企業層面還是要靠技術、靠產品、靠品質去獲得消費者的認可。企業要加快投入、加快技術突破，打造高品質的新能源汽車、高品質的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感。二是希望政府加強后市場的管理體系建設。一是稅收的調節作用可以再延續3—5年，目前免購置稅是到2020年到期。二是使用端的扶持，差異化的路權有沒有可能進一步提高？充電便利性、停車便利性是不是對新能源汽車可以做更好的扶持政策？再有希望在重點的區域設置零排放區，并且把零排放區逐步擴大，這也是比補貼更有效的手段。三是2020年以后雙積分政策，據了解政策的初稿基本上形成，明年可能會征求行業意見。我們一直期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性，希望能夠推動企業去發展新能源汽車。