會不會以后車子都是三缸的趨勢？

為什么消費者這么排斥的情況下，幾乎所有的品牌都對三缸發動機趨之若鶩？成本，沒錯，三缸發動機相比四缸發動機減少了整整一套進排氣組件、活塞連桿結構，成本方面有相當大的優勢。同時，廠商（查成交價|參配|優惠政策）還有第二個不得不選擇三缸的理由，這就是目前實施的“雙積分政策”，這個政策逼著幾乎所有廠商，在重壓之下一起走上了三缸的不歸路。“雙積分政策”規定：乘用車平均燃料消耗2018年至2020年的目標值分別為百公里6升、5.5升和5升，當年的正積分可以結轉，負積分可以通過關聯企業的正積分抵償歸零或新能源汽車正積分抵扣。想要了解三缸發動機能達到省油的目的，我們需要先搞清楚，對于一輛汽車而言，有哪些因素影響油耗：空氣阻力：也就是風阻，對于一輛車來說，其風阻系數（Cd值）由車身設計決定，風阻系數越低，同樣的速度下油耗就越低，而速度越快風阻越大，相對油耗就會升高。車輪滾阻：也就是輪胎阻力，與輪胎寬度、輪胎型號、溫度和天氣都有一定關系。整備質量：也就是車重，這個比較容易理解，車重越大油耗相應就會越高車身系統內耗：這里主要代指變速箱、傳動系統所產生的動力消耗。發動機熱效率：指發動機有效與所消耗燃料的總能量的比，這項數值與發動機本身的技術有關。有目共睹的是，汽車廠商以及輪胎廠商在前三項工作上都取得了可喜的突破，采用鋁合金輕量化的中級車車重可降至1.5噸左右，優化風阻設計后Cd值普遍也能到0.30以內，輪胎各種型號的輪胎中，更有專門的一欄是留給低滾阻經濟性輪胎的。降低車輛油耗，一方面是滿足消費者對低日常成本的需求，另一方面也是政策的不斷壓迫，每一處能偷油耗的地方，廠商都在進行著各種努力。而現在廠商使用三缸發動機，就是現階段成本最低、效果最好的最優解。三缸發動機的排量一般都小于1.5L，但現如今渦輪增壓技術成熟，在“工況穩定”的情況下，三缸渦輪增壓發動機的升功率普遍超過80kW，未來甚至可以超過100kW，這就意味著1.0T的小排量渦輪發動機的動力絲毫不遜色于傳統的1.5L、1.6L自吸發動機，并且在扭矩輸出方面也更有優勢。三缸小排量發動機降低油耗的原理也非常簡單，主要有以下幾點原因：小排量：在同樣轉數下，活塞環與氣缸內壁的摩擦更少，降低了發動機的內耗。三缸的運動副減少：相對于四缸發動機，三缸發動機減少了一組曲柄連桿機構、活塞冷卻噴嘴，同時也減少凸輪軸軸承、挺柱等運動副的摩擦功。體積和重量降低：重量降低直接影響到油耗，與車身減重同理；同時體積減小，發動機的缸散熱量也會降低，有利于降低油耗。

趨勢，廠家為了省錢，就像現在各種平臺一樣，一個平臺現在能做很多車，軸距什么的都可以變，很多零部件都通用，就是為了省成本，發動機現在也是平臺模塊化趨勢，一個剛0.5升，三杠就是1.5加一個就是2.0四缸，發動機零件也慢慢開始通用了，不用多建新的生產線，就是為了省成本

第一，三缸只用在低端車型上，說明三缸技術并不成熟缺陷還是無法克服。這和雙離合變速箱一樣。第二，你也知道走量的是A級車啊，那你自己看看A級車銷量里面三缸車占多少了。有三缸車和主流完全是兩個概念。電動汽車突破了電池的瓶頸后，會引來發動機和變速箱的大變革。沒有節能減排的遮羞布以后，三缸就只露出它節約成本的丑惡嘴臉了。

2018年全年銷量前100里面有幾個三缸？你舉例的本田，福特，通用，也只有低端車型才用了三缸。這就叫主流？那電動汽車也可以說是主流了。因為電動汽車比三缸車多的多了。

還好吧，1.0T的自動擋3缸已經開了3萬公里，起步快，怠速抖動真明顯，我看有些4缸比我的還抖，市區油耗8個左右，高速滿員跑150也很輕松

不知道美國一年銷量近百萬的福特皮卡能不能用上三缸。三缸車？無所謂，反正百年福特是不玩轎車了，隨便你們折騰吧。美利堅不缺錢，不缺油，超大排量隨便造。