為什么汽車發動機轉速達到很高時 功率反而變小 怎么的？

其實功率大體是不變的,關鍵是看車的出場時 1檔的牽引力大小 不是功率變小了 而是輸出的功率跟扭力成了正比 通過改裝才可以解決 比如賽車起步憋到7000轉 想要更大輸出的不是功率 而是扭力 要進行換高檔 再憋 再往高換 環環相扣的 如果普通用車 轉速3500左右時 發動機才能發出最好的狀態和功率 還有：前輪驅動和后輪驅動或者4輪驅動也是有區別的 據個例子 rx7一般是前輪 在轉彎過程 減檔 高轉 這時扭力最大 很容易飄逸過彎 而skyline的gtr r34是4輪或者后輪驅動 拿它的后輪驅動作比較 轉彎時如果減檔，高轉 這時的扭力最低 相對的輸出功率也就達不到最佳狀態 就是你所謂的功率變小了（其實沒小，而是扭力成了正比）所以很難飄逸 不知道說這么多 能不能明白 這個很麻煩的 其實一句兩句也不好說清楚

功率正比于轉矩和轉速的乘積Pe=k*Ttq*n k是比例系數 功率正比于平均有效壓力和轉速的乘積 Pe=k*pme*n pme=k*每循環供油量*指示熱效率*機械效率=k*（充量系數/過量空氣系數）*指示熱效率*機械效率 柴油機——充量系數一般在柴油機中等轉速下有不太顯著的峰值，在高轉速下由于流動阻力增加而下降（則平均有效壓力下降，則功率下降）。在高轉速下由于燃燒及時性差使效率下降，而在低轉速下由于充量運動減弱，混合氣形成不理想而影響燃燒過程，同時傳熱損失增加。兩方面綜合，柴油機指示熱效率-轉速曲線呈中間高兩頭低的趨勢，總體變化不劇烈。柴油機機械效率隨轉速變化 據 機械效率=1-pmm/pmi （pmm平均機械損失壓力 pmi平均指示壓力）式分析，當轉速降低時pmm將逐漸減小，而pme雖也有變化，但其幅度小于pmm的變化。所以機械效率隨轉速下降而升高，隨轉速升高而降低（則pme變小，功率pe下降）。每循環供油量，在加裝矯正裝置后，可使其隨轉速的增加基本保持不變或略為下降，具體視矯正程度而定。汽油機——轉矩曲線基本上是隨轉速的升高而降低，節氣門開度越小，這種降低的趨勢越強烈，導致功率Pe曲線在高轉速段上升趨緩，甚至開始下降。汽油機的過量空氣系數基本上不隨轉速變化，所以轉矩的變化就取決于充量系數，指示熱效率，機械效率的乘積隨轉速的變化趨勢。在節氣門全開情況下，高轉速運轉時，由于以曲軸轉角計的燃燒持續期增大，燃燒定容度惡化，加上泵氣損失增加，指示熱效率下降。當節氣門關小后（部分速度特性上），隨著轉速的提高，進氣節流作用越來越強，泵氣損失所占比重增大，殘余廢氣增加使燃燒減速，導致指示熱效率隨轉速的提高越來越迅速的下降。隨著轉速的提高由于進氣阻力增大，充量系數逐步下降；當節氣門關小后，由于進氣截流嚴重，充量系數隨轉速的下降加快。平均機械損失壓力隨轉速提高而顯著增大而pmi略有下降，據公式可知，機械效率將隨轉速提高而下降，趨勢為隨節氣門的關小而加快。綜上，汽油機的轉矩曲線呈現隨轉速提高而下降的趨勢，只是在最低速范圍才有一小段隨轉速下降而下降的情況。那么，功率自然隨轉速升高反而下降。

轉速過高摩擦增大，冷卻系統工作負荷過高，飛輪的過高速轉動使其產生偏心運動，噴油嘴口徑無法對應過大的噴油量等等