定位，徐州：卡羅拉與朗逸。如何取舍？

我個人比較喜歡冠道（查成交價|參配|優惠政策），覺得本田比較聰明，如果引進Pilot，雖然能獲得一部分本田粉的支持，但是面對7座SUV的常青樹漢蘭達（查成交價|參配|優惠政策）和新銳銳界，很難有所作為。不如劍走偏鋒，拿大5座SUV去搶占昂科威的中型SUV市場，差異化以大打小，更容易獲得成功。其實，很多家庭5座車已經夠用了，而冠道是現在后排空間最大的5座SUV，后排直接可以葛優躺，副駕駛前排放平的話，完全可以平躺睡覺，這對長途駕駛的舒適性，簡直是無可匹敵.而且冠道1.5T22萬的入門價格也很具有性價比，現在本田的高科技配置普遍提高不少，整體的產品力明顯比途觀L好！而且冠道現在的隔音水準完全不像是一款本田車型，雙層玻璃也體現了本田的誠意，就是后排座椅不可調，對舒適性有所打折。1.5T高功率發動機完全能滿足市區走走停停的路況，兩側的3個進氣口(雖然是假的），很像賓利添越，看起來也很豪華，反正我是蠻喜歡的。不過2.0T的車型（最大馬力僅次于沃爾沃那臺馬力最大的2.0T引擎）的變速箱和其他配置更誘惑，特別是本田最新的安全超感系統能實現高速的準自動駕駛，真心是黑科技啊！而CRV的售價已經上探到1.5T冠道的價格區間，整體豪華性和空間肯定會差于1.5T冠道，我情愿選擇冠道！而豐田的配置一向吝嗇，給了這么好的引擎和變速箱，就別指望會有其他多好的配置，而且作為第二第三輛車，大5座SUV會是一個不錯的選擇！

錯了，PQ34在2008年時已經被德國大眾棄用3年了，因為2005年PQ35已經誕生，廠家不會再對PQ34平臺投入研發精力，這點和花冠的330N平臺一樣，只是沿用，豐田不再投入技術研發。所謂的PQ34L平臺只是一汽大眾的個體行為，只是針對中國市場的車身拉長行為。（連巴西印度都沒有這款車型，說明德國大眾根本沒有參與）而車身拉長和平臺安全車身技術沒有任何關系，平臺反映的是車身安全設計引擎倉布局（傳動結構）懸掛結構等，和軸距車長無關。舉個例子MQB平臺不但能生產短軸的高爾夫，也能生產長軸和車長5米出頭的途昂。也就是說PQ34L并沒有對車身安全結構重新設計或者補強。最好的例子就是之前神車網2016款朗逸和經典軒逸的碰撞，在碰撞的瞬間可以清晰的看到，車門和B柱出現嚴重的變形，車身門檻和B柱以及連接B柱的車頂部位也出現嚴重變形，最后導致四個車門都無法打開。要知道使用PQ35平臺的速騰車身結構解剖圖里可以清晰的看到，在速騰B柱和連接B柱的車頂門檻都使用了1000MPA的超高強度鋼（呈工字型結構）。一旦發生碰撞車門和B柱不會像PQ34平臺的朗逸那樣出現嚴重變形，哪怕是前排空間出現潰縮，也不會影響到后排車門。要知道這還是你口中左右前縱梁不同大小的老款的日產軒逸，如果遇到車身剛性更強的新思域，不知道死的如何慘呢。這就是車身安全技術不更新的PQ34L最大的安全隱患。

優點是結構比較簡單，使用平順，傳動效率比較高（現在的CVT一般都鎖止裝置），傳動效率明顯好于AT變速箱，稍低于雙離合變速箱。缺點就是可承受扭矩不如AT變速箱和雙離合變速箱，冬季有低溫保護（豐田CVT的低溫保護距離大概在1公里左右，本田的不清楚，日產的好像要3公里左右），而雙離合則對高溫比較敏感。而且CVT車型有一定比例有嘯叫現象。

說到寶來配ESP和老款卡羅拉1.6L沒有配VSC這件事，其實這在美國恰恰是有測試的。當時測試的是沒有加長的4代捷達--寶來，和9代卡羅拉--花冠。測試方法是北美獨有的麋鹿實驗，這類似于E-NCAP的緊急變線測試成績，當沒有裝配ESP的寶來麋鹿成績差于沒有VSC的花冠，而配置了ESP的寶來的測試成績才和沒有VSC的花冠一樣。其實卡羅拉雖然過彎的循跡性一般，但是緊急變形的穩定性并不差，甚至還是不錯的。（如果你需要我可以給你提供卡羅拉和朗逸在遇到突然的障礙物時的表現）而大眾的操控極限其實并不高，所謂的操控感，更多的是靠較重的轉向，較低的離地間隙，和比較遲緩的加速營造出來的行駛穩定感。一旦遇到有深度的測試大眾車型暴露了操控極限并不好的本質。而卡羅拉的避震前段軟后段硬，起步動力比較竄，轉向比較輕，所以給人感覺好像行駛穩定感不強，其實操控的極限并不差，只是這種極限一般車友不敢嘗試而已。說實話，這個級別的全球車型實力都差距不大，只是取向不同，有傾向操控的，有取向舒適空間的，有取向外觀做工的，當然也有像豐田和大眾這樣取向均衡的，從現在全球銷量了來看，恰恰是這種取向均衡的車企獲得了成功！

其次，你說日系廠家的車身安全結構設計只是為了應付碰撞測試，我覺的這句話沒有問題。每個主流車企安全車身設計都是落后于最新的碰撞測試標準的，舉個例子，當E-NCAP發明40%正面偏置碰撞時，連標榜安全的奔馳也栽了個大跟頭，碰撞測試成績慘不忍睹。而當IIHS第一次發布25%偏置碰撞時，除了沃爾沃和阿庫拉，幾乎所有的豪華車品牌全線飄紅（這里的飄紅，是IIHS最差成績POOR），這說明每個廠家都不愿意為之前碰撞測試標準里沒有的25%偏置碰撞測試提前準備輪轂前側防護的防撞側梁，因為這要增加成本。提前配置這種防護輪轂側防撞梁的車企只有2家沃爾沃和本田。是以安全著稱的奔馳和豐田想不到嗎？不是，是廠家認為既然碰撞機構沒有這方面的測試標準，所以沒必要額外增加這方面的成本。但是一旦碰撞測試機構有了這個標準，這些廠家立馬就補上這塊短板。特別是豐田不出半年，旗下所有改款車型全部獲得25%偏置碰撞的優秀的成績。再來說說RAV4測試25%偏置碰撞副駕駛側時又沒有考出好成績這件事。要知道參加測試這十多款副駕駛側25%偏置碰撞的車型都是在之前駕駛員側25%偏置碰撞測試里表現最優秀的車型，都是獲得G的車型。而像途觀這樣歐美車型當時連駕駛員側25%偏置碰撞測試都沒有獲得好成績，更不要談副駕駛側的碰撞測試成績了。也就是說，參加副駕駛測試的車型都是之前25%偏置碰撞的優等生，這好比能參加奧數選拔賽本身都是每個學校的尖子，不是尖子連副駕駛側的測試都沒有資格參加。你還好意思認為RAV4的安全性不如途觀？當然從這次測試暴露出豐田車企對碰撞測試亦步亦趨的態度，碰撞測試需要達到啥標準我就做到啥標準，決不多做，或者提前做，只要是碰撞測試規定不但做，還要做到同級別最好。而像本田斯巴魯沃爾沃這樣技術控才會實心實意的提前去做功課。