唐新能源發動機怎么那么響，看數據功率又那么高，2.5排量會不會好一些

燃油發動機要超越（查成交價|參配|優惠政策）日本車不是那么容易的，差得不是一點點。

帶t都這樣，噪音大，你別開快了車子開在2000轉一下聲音小

我國幅員遼闊，山地~高原多比如一臺，2.4L自吸發動機，在低海拔的設計測試中，能達到典型的235牛米的峰值扭力性能。但是到了，云南大理的海拔呢，氣壓會怎么樣到了玉龍雪山的道路時呢？在進藏的路上的某些節點，氣壓降低到海平面的6成……2.4L發動機的性能又會怎么樣？此時2.4L自吸發動機就等效于1.5L自吸，在拉動2噸多重的唐了……早年美軍的b52轟炸機在2戰偏晚期，就利用渦輪優勢，在6千上的海拔，大肆對日本進行轟炸此時的日本經濟物資與科技力已經頹勢，沒法繼續改善動力，造出優秀的渦輪活塞式戰機進行高空攔截

插電車如果使用了渦輪機頭在低轉時的低扭，還有動力遲滯，可以通過機電系統進行補償！（機電黑科技~蓋帽了機械增壓的表現力）所以唐在電量~規劃得體時，即使在發動機參與驅動的混動行駛狀態時，其動力體驗是具備雙增壓的2t發動機的傳統燃油車難以企及的…

自吸發動機的進氣端，因為有發動機的進氣~吸氣動作，其進氣歧管經常是處于負壓狀態，尤其是（油門）節氣門之后的一段進氣歧管的氣壓！但是渦輪增壓發動機，可以強行將進氣端的壓力灌注~增高！一旦達到了負~正進氣氣壓的翻轉點之后，小排量渦輪發動機，就開始表現出不一樣的排量個性了！因為進氣壓力越高，則進氣量的峰值就可以更大，有了更多進來的氧化劑（氧氣），也就可以同比裝入更多的火藥（燃料），得到更劇烈的燃燒與做工效果！一般，以耐用性與性價比~造價考慮為重的渦輪機頭，其進氣增壓的上限一般允許去到1.6個大氣壓的峰值的樣子！只強調本賽季比賽的成績，對遠期壽命與可靠性考慮不多的活塞式汽油內燃發動機，甚至增壓峰值超過2.四個大氣壓以上！很多1.5自吸發動機，在1500轉級別的典型扭力表現能力是100~110牛米左右的樣子…但是類似比亞迪的這臺1.5t在此1500轉速的節點，已經過了其常見的進氣的負~正翻轉節點，已經可以做到類似同比1.6~1.8自吸發動機在1500轉的扭力表現了……所以，渦輪增壓發動機是一種人格分裂的扭力表現，其扭力輸出的特點，不像自吸發動機那么線性！加上渦輪的遲滯效應……與泄壓閥的保護性動作！使得油門的動力響應感，差異于自吸發動機！比如你剛剛在1500~1600左右，正在郊區的四檔巡航著…突然需要收油剎車，避讓一個單車……一收油的瞬間，節氣門收小關閉……發動機進氣端類似一個水庫，渦輪增壓的扇葉就是噴水的龍王，為水庫的水面高度增加水量出水端就是（油門）~節氣門…節氣門突然一收小關閉，則降雨量會一時地突然過剩，降雨量明顯多過下水量，水位猛漲（氣壓增高）有可能沖擊壞節氣門的開閉閥！同時蓄積的水位過高，壓力過大，排泄不通，會讓渦輪有堵轉的阻力效果……劇烈磨損掉渦輪的轉動慣性……堵轉效果還會傳遞到渦輪連軸的廢氣端同時讓發動機排氣出現不爽，影響發動機的排氣效率……所以，此時的進氣端泄壓閥也要進行，收油時的保護性泄壓……雖然此時沒有劇烈的絲絲聲……然后，因為好不容易積攢起來的進氣正壓，被你一個右腳大收油動作連鎖連鎖反應地自己挫掉了…你避讓完哪個單車后，重新恢復踩油……渦輪克服慣性，重新被燃氣吹拂加速，積攢到之前的1500左右的正壓翻轉點時……是需要一小段時間的……類似發動機需要重新思考2秒左右才又重新變身，褪去自己的小排量的個性你從收腳~到重新下腳的瞬間進氣端的泄壓閥會馬上重新關上，此時發動機與車身會有那么一點點戰栗的一顫的感覺然后當進氣段重新積攢氣壓…那么1~2秒重新思考的遲滯過程后氣壓又翻轉，由（負）~（正）的過程發動機與車身又會小小挺動一下，推背一下的感覺！~~~~~~~當然，直噴渦輪增壓，也有功勞的一面比如在同樣是1.5升，自吸的速銳在100巡航，需要調節到類似2500~2600轉但是1.5t的速銳，因為其增壓扭力爽爽，巡航100，調節到2100就足夠了！在100時，繼續超個大貨車，1.5t速銳比1.5自吸速銳，爽太多！

比亞迪采購采購中規中矩的霍式…博式…之類的渦輪總成其增壓的峰值點一般做到在1800的樣子達到，這類渦輪配合發動機的典型進氣端（負壓~正壓）翻轉點的轉速是1400~1500轉其他使用更高端些的…輕質量甚高轉渦輪可以做到類似1500~1600轉就達到設計的峰值增壓，進氣的負~正翻轉點可以更低些還處于專利保護，暫時難對自主牌子開放的高端渦輪科技還包括有效截面可變的渦輪總成，更有利于拓寬渦輪的優秀工作區間，或減少些遲滯很多的機械增壓，著重于1400轉下區間偏低轉速的表現，與廢氣渦輪協作，取長補短，接替協作，這也是很正常的！機械增壓能有效將進氣端（負壓~正壓）翻轉，繼續往低延伸一些，提升動力響應，減輕遲滯，提升低轉表現

渦輪，在低轉區間就有轉動…但是起碼要超過了其進氣增壓的翻轉點…才能體現出（比同排量有闊增的效果）如果在此翻轉點以下，則發動機依舊是小排量的個性……只要一過了標稱的介入轉速，則很容易響應下腳下油的勢頭，很快達到或超過增壓的峰值點，達到設計的最大扭力指標！超過增壓的預設峰值，則發動機電腦會，打開進氣端的泄壓閥，泄壓，發出亢奮的絲絲聲……在1900以上，發動機都可以處于非常容易亢奮的狀態

這個建議靠譜

請問唐的渦輪在轉速多少時介入？

為了進一步提升發動機耐用度/降低震動噪音，制造精度的提升代價很大，一般中小牌子車企支撐不起。比亞迪畢竟二線自主牌子，不能期望太高。會持續改善，后面會提升

其他可以下功夫的方面比如發動機懸置的阻尼，動態可變（低檔區間~高檔位區間）發動機雙質量飛輪使用更高擋精巧的貨色使用雙平衡軸技術使用輕量化高強度合金的活塞，曲柄結構，提升加工零件的精讀，尤其是扭力配重~圓周運動機件動平衡方面的精度………最后就是，強化車架上，艙室的隔音阻隔材料

唐的起步，包括競速4.9狀態，主要是電起步，其發動機在機械傳動1擋時的出力占比是很小的，基本就是以半離合的狀態，參與，小力擦了一下就很快等待住升2檔了比亞迪的1擋，其傳動齒比，比傳統的2升燃油SUV的1擋更低，6檔燃油車的1擋，總減速齒比大概是14~15的樣子唐的1擋，總減速比是20.5的樣子一般的車子，以3千轉走1擋，鎖緊離合，大概是16~20的時速唐在1擋轟到3千轉，也不過是12~15的樣子所以具備前后強電機的唐，其發動機久留在1擋過分拉升轉速提速的意義不是很大唐的1擋的齒比設計，是充分為了慢速在阻力偏大的爛路進行半離合磨嘰而優化的…傳統燃油車6檔波箱的2檔，其總減速齒比一般會是10的樣子唐的2檔，也是10的樣子唐的1~2檔之間跳躍過大！平時不是競速時，電量不是太低得離譜時，唐基本是用電驅起步，或者電驅作為主力起步…直到進入適合2檔的速度區間，才用2檔傳動前進也正因為如此，唐到了電量實在不堪用，或者電驅系統故障時，需要用機械波箱起步，從1升2，其齒比跳躍過大，發動機轟拉轉速就會偏高……加上車身2噸多的重量，被迫依賴機械傳動起步時，容易引發群眾不滿

其實唐用上自家2.4L自吸最好，高速噪音震動低，低速靠電，根本不需要渦輪增加復雜度。

nvh做的不夠好，唐100不是有做西門子NVH調試嗎？應該會有很大的改善，這個也算是外包級別的了

數據是一回事，實際使用又是一回事

防火墻隔音差。