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北京的東方紅轎車，只在當年生產出30輛，便由于技術質量不過關而沒能正式投產。天津的“和平”牌轎車，甚至只做出了一臺樣車。 上海沒有像其他城市那樣追風，而是把力量用在了普通型轎車的開發上。他們在1958年制造出來的鳳凰牌小轎車雖然總共只生產出18輛就因為三年自然災害的來臨而告終，卻為上海在日后生產上海牌轎車并把上海建設成我國的轎車生產基地積累下了經驗。而實際上更準確的情況是，“鳳凰牌”是瞄準著局長這個位置制造的，只不過是級別制定得比較低罷了。 看看中國的汽車工業發展史，1958年是寫滿我們輝煌的一年，它屬于東風、屬于紅旗、屬于鳳凰，也屬于“井岡山”，在后面的20多年時間里，都沒有哪一個年頭像這一年一樣造出了這樣多有影響的“名牌”。 同樣是在這一年，查閱日本的汽車工業史，與我國幾乎是同時起步的他們卻正式提出了“要造國民車”的概念。從那時起，日本汽車找到了騰飛的起點。 -記者視點 當年親手造出這輛轎車的工人現在有許多已經不在人世了，但當年報喜的那輛“井岡山”卻依然安靜地躺在北汽的庫房中。從它當年制作的整個過程來看，“井岡山”的確更像一個大型的工藝品，雖然從質量上無法同那些經過機器人的精密焊接、從現代流水線上走下來的工業產品相提并論，但它的每一方寸都是工人師傅們用自己的汗水和心血所打造的，因而顯得更具靈性，去看看“井岡山”，在它身上，你會觸摸到在中國的汽車工業剛剛起步的那個時代人們的熱情和信仰，也感受到脫離市場的汽車最終給人留下的除去一腔豪情還有一段無法逾越的彎路。 圖片資料來源／《北京吉普報》 資料來源／《中國汽車工業風雨50年》 金貝倫／整理
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