并非毫無辦法 發動機積碳成因和應對策略

● 我們該如何應對積碳問題？

　　針對缸內直噴發動機而言，嚴重積碳只能憑借針對性的清洗才能徹底緩解，我們一般可以采用進氣道免拆清洗的方式來對付進氣道和進氣門上的積碳，相對于歧管噴射發動機而言，需要特別注意廠商針對車型縮短清洗周期。對于普通車主來說，我們更應該從日常駕駛習慣著手。

　　汽油中的蠟和膠質等不純物是形成積碳的主要成分，所以清潔度較高的汽油能有助于緩解積碳發生。

　　需要注意的是，我們不需要一味添加高標號汽油，因為標號只代表燃油的辛烷值，與燃油品質和清潔度并沒有多少關系，我們只需要按照車輛廠商要求加注對應標號的燃油就可以了。

　　我們無法改變路況，但是我們可以從一些技巧入手，包括避免夏日長時間怠速開空調，選擇具有自動啟停功能的車型等，去避免積碳問題的惡化。

　　如果車輛市區行駛接近2000公里，就建議跑跑高速拉轉速，目的是利用氣流對進氣道的沖刷作用來預防產生積碳。手擋車車型提高換擋的轉速也有相同的功效，一般持續20~30分鐘即可。

● 從技術層面如何解決積碳問題？

　　正如前文所言，縱然缸內直噴技術越發成熟，可傳統的歧管噴射依舊存在獨特的優勢。這樣看來，歧管噴射的優點與缸內直噴的優點并不矛盾，為什么不把兩者結合起來解決積碳問題呢？沒錯，那就是取長補短的混合噴射技術。

　　混合噴射的基本構思是將發動機每個循環所需的燃油量分為兩部分進行噴射，一部分如進氣歧管噴射方式，由進氣歧管進入氣缸，該部分燃油在進氣歧管中與空氣形成均質稀混合氣分布在整個燃燒室內；另外一部分由缸內噴油器直接噴入燃燒室內，該部分燃油將火花塞附近的混合氣適當加濃，目的是在發動機不同負荷下，實現最理想的空燃比或者過量空氣系數。

　　作為最先吃螃蟹的人，最開始時使用復合噴射的就是豐田——在自家D-4缸內直噴發動機的基礎上，開發出了D-4S雙噴射系統發動機。

　　從理論上看，D-4S雙噴射供油技術既可以收獲到更好的動力輸出和燃燒效率，又可以避免缸內直噴進氣管積碳嚴重，不失為一個解決發動機積碳問題的好方向。

　　另外，大眾在混合噴射技術方面也做了嘗試。相比較豐田而言，大眾采用混合噴射技術的歷史略短一些。大眾推出的全新EA888發動機也配備了復合噴射技術，并且同時出現在橫置MQB和縱置MLB兩個平臺的車型上。

　　總結：由此可見，提升汽油機的綜合性能，并使用燃油混合噴射技術，是解決積碳問題的主流趨勢。相信隨著技術的進步和更高排放標準的實施，這一技術將會愈發普及。在此之前，我們可以針對實際情況優化自己的用車方式，緩解積碳問題；而已經高度成熟的技術也使得我們沒有必要談“積碳”而色變，只需要按照合理的方式和周期，對車輛進行必要的保養，就能讓愛車保持一顆年輕有活力的“心”。

（圖/文：太平洋汽車網 宗澤）