新能源車購置稅補貼明年 1 月退坡的消息，正在引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的連鎖反應(yīng)。近期，數(shù)家車企采購人士扎堆前往寧德時代總部銷售辦公室 “堵門”，只為在最后一個銷售季度鎖定電池產(chǎn)能，這場激烈的 “搶電池大戰(zhàn)”，讓寧德時代高鎳體系高端產(chǎn)品陷入結(jié)構(gòu)性供給短缺，也折射出行業(yè)轉(zhuǎn)型期的產(chǎn)能博弈。

此次供給緊張并非全面短缺，而是集中在高鎳體系高端電池。這類產(chǎn)品主要應(yīng)用于售價 30 萬元以上的中高端車型，像蔚來 ES8、理想 i8、小米 SU7 Ultra/Max 版、問界 M7/M8/M9 純電版等熱門車型均依賴該類電池。多重因素疊加導(dǎo)致缺口凸顯：部分新車上市后銷量超預(yù)期，遠超車企前期規(guī)劃；購置稅退坡節(jié)點臨近，車企為搶占補貼末班車，紛紛預(yù)防性搶定電池，“多交一臺車四季度就多一份收入” 成為行業(yè)共識；寧德時代自身產(chǎn)能持續(xù)攀升，上半年電池系統(tǒng)產(chǎn)能利用率接近 90%，10 月已逼近滿產(chǎn)，余量空間極小。

更關(guān)鍵的是儲能需求的擠壓效應(yīng)。今年年中起，南美、中東等海外市場儲能需求爆發(fā)，訂單已排至明年二季度，10 月寧德時代儲能電池出貨占比超 20%。由于儲能電池與動力電池在產(chǎn)能分配上存在 “此消彼長” 的關(guān)系，“儲能多產(chǎn)一點，動力電池就少一點” 的現(xiàn)實，進一步加劇了高端動力電池的供給緊張。而電池廠商原材料采購遵循 “T+3” 模式，寧德時代年中預(yù)判儲能需求增長后，加大了磷酸鐵鋰材料采購，這也導(dǎo)致部分磷酸鐵鋰動力電池爆款車型短期內(nèi)難以擴產(chǎn)。

這場 “搶電池大戰(zhàn)” 已蔓延至全產(chǎn)業(yè)鏈。寧德時代更傾向于向全線搭載、出貨量大的車企傾斜產(chǎn)能并給予優(yōu)惠，中小車企的搶單難度陡增；二線電池廠商的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)線也被提前鎖定，部分產(chǎn)線甚至以 110% 的產(chǎn)能利用率超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。對于車企而言，能否搶到電池直接關(guān)系到四季度銷量和利潤，而對于寧德時代，如何在短期需求激增與長期產(chǎn)能規(guī)劃間找到平衡，同樣考驗著決策智慧 —— 若為滿足短期需求過度擴張，明年市場若因補貼退坡冷卻，龐大產(chǎn)線將面臨閑置風(fēng)險。

為緩解產(chǎn)能壓力，寧德時代已啟動全球化擴產(chǎn)布局。國內(nèi)山東濟寧、廣東肇慶、江西宜春、福建廈門等基地持續(xù)擴產(chǎn)，海外匈牙利工廠一期預(yù)計 2025 年底建成，西班牙工廠啟動籌建，印尼項目計劃 2026 年上半年投產(chǎn)。但這些中長期規(guī)劃難以解決當(dāng)前的短期供給缺口，短期內(nèi) “搶電池” 仍將是行業(yè)關(guān)鍵詞。

購置稅退坡引發(fā)的產(chǎn)能博弈，本質(zhì)是新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展與產(chǎn)業(yè)鏈配套節(jié)奏的暫時性錯配。隨著補貼退坡落地、儲能與動力電池產(chǎn)能分配趨于合理，這場 “搶單潮” 終將平息，但它也讓行業(yè)意識到，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同規(guī)劃與產(chǎn)能彈性調(diào)配，將成為未來競爭的關(guān)鍵。對于消費者而言，短期內(nèi)車企為清庫存、搶補貼可能推出購車優(yōu)惠，而長期來看，電池產(chǎn)能的持續(xù)擴張將為市場提供更充足的供給，推動行業(yè)走向更成熟的發(fā)展階段。