近日，一臺(tái)名為IRON的人形機(jī)器人以流暢貓步成為熱點(diǎn)。其被何小鵬冠以“全球最高算力”的頭銜，甚至放言明年將躋身最聰明機(jī)器人之列。

若盤(pán)點(diǎn)新能源車(chē)企的近期動(dòng)態(tài)，我們便可輕松發(fā)現(xiàn)，這種汽車(chē)主場(chǎng)讓位于機(jī)器人的戲碼并不新鮮。從特斯拉到小鵬、奇瑞、比亞迪，如今一家新能源車(chē)企若沒(méi)有人形機(jī)器人布局，仿佛就喪失了科技玩家的入場(chǎng)券。可在電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)硝煙未散的當(dāng)下，這場(chǎng)集體跨界究竟是戰(zhàn)略遠(yuǎn)見(jiàn)，還是焦慮催生的跟風(fēng)呢？今天就讓我們來(lái)深扒一下！

賽道擁擠

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球已有二十余家車(chē)企通過(guò)自研、投資等方式殺入人形機(jī)器人賽道，形成看似梯隊(duì)分明的競(jìng)爭(zhēng)格局，但撥開(kāi)面紗可見(jiàn)虛實(shí)交織。

其中、特斯拉與小鵬堪稱(chēng)門(mén)面擔(dān)當(dāng)，卻難掩量產(chǎn)困境。特斯拉Optimus Gen 2雖能完成90度深蹲、輕握雞蛋等炫技操作，但馬斯克卻在三季度財(cái)報(bào)會(huì)上的坦言：“Optimus 2幾乎不可能制造”。小鵬IRON的技術(shù)參數(shù)看似亮眼，可距離2026年量產(chǎn)承諾尚有一年，能否避免重蹈特斯拉覆轍仍是未知數(shù)。

第二梯隊(duì)的玩家更顯策略性跟風(fēng)，廣汽GoMate號(hào)稱(chēng)實(shí)現(xiàn)核心部件自研，驅(qū)動(dòng)器縮小至硬幣大小，卻仍難逃技術(shù)進(jìn)步不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)，其2025年零部件量產(chǎn)、2026年整機(jī)小批量生產(chǎn)的規(guī)劃，更像是給資本市場(chǎng)畫(huà)的餅。奇瑞在10月剛發(fā)布機(jī)器人墨茵便急喊“第二增長(zhǎng)曲線”，可其在4S店充當(dāng)銷(xiāo)售顧問(wèn)，但其本質(zhì)上與普通服務(wù)機(jī)器人并無(wú)區(qū)別。小米CyberOne自2022年亮相后便停滯不前，比亞迪、上汽則躲在幕后投資智元機(jī)器人，一幅借他人之手占坑的姿態(tài)。

第三梯隊(duì)的長(zhǎng)安、理想、蔚來(lái)則純屬口頭參戰(zhàn)，長(zhǎng)安“2028年量產(chǎn)”的宣言缺乏技術(shù)路線支撐，理想與蔚來(lái)僅模糊表態(tài)涉足，如今連原型機(jī)影子都未見(jiàn)，這種只打雷不下雨的操作，更像是為財(cái)報(bào)增色的公關(guān)手段。即便與宇樹(shù)科技等專(zhuān)業(yè)公司相比，車(chē)企們的進(jìn)度也全面落后，所謂的潛力更像是自欺欺人的說(shuō)辭！

是風(fēng)口，還是陷阱？

目前來(lái)看，車(chē)企們對(duì)人形機(jī)器人的狂熱，常被包裝成戰(zhàn)略必然，可拆解后我們不難發(fā)現(xiàn)，這大多都是現(xiàn)實(shí)焦慮的投射。

其中，技術(shù)復(fù)用是最常被提及的理由。馬斯克將汽車(chē)定義為“帶輪子的機(jī)器人”，宣稱(chēng)可共享AI算法、電驅(qū)技術(shù)。小米也宣稱(chēng)機(jī)器人75%部件可與汽車(chē)復(fù)用。可現(xiàn)實(shí)是，智能駕駛與機(jī)器人雖同屬AI應(yīng)用，但感知技術(shù)、決策模型差異巨大，比如激光雷達(dá)對(duì)機(jī)器人純屬冗余。拓普集團(tuán)將汽車(chē)執(zhí)行器技術(shù)移植到機(jī)器人的嘗試，更像是零部件企業(yè)的自救，而非車(chē)企跨界的優(yōu)勢(shì)。這種技術(shù)平移的幻想，實(shí)則是為分散主業(yè)研發(fā)壓力找借口，畢竟在電動(dòng)車(chē)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)中，真正的核心技術(shù)突破已愈發(fā)艱難。

其次，資本市場(chǎng)的追捧則是直接推手。從中國(guó)電子學(xué)會(huì)預(yù)測(cè)的2030年8700億元市場(chǎng)，到花旗銀行渲染的2050年7萬(wàn)億美元藍(lán)海，這些遙遠(yuǎn)的數(shù)字成了車(chē)企講故事的資本。何小鵬“十年后機(jī)器人銷(xiāo)量超汽車(chē)”的狂言，與其說(shuō)是預(yù)判，不如說(shuō)是給投資者的定心丸。可現(xiàn)實(shí)是，當(dāng)前人形機(jī)器人并無(wú)多大實(shí)用價(jià)值，更多是車(chē)企的吉祥物，資本市場(chǎng)的狂熱本質(zhì)是對(duì)未來(lái)概念的非理性追逐。

除此之外，機(jī)器人是車(chē)企技術(shù)試驗(yàn)田的說(shuō)法同樣站不住腳。小鵬IRON搭載的固態(tài)電池被美化為電動(dòng)車(chē)技術(shù)過(guò)渡接口，可廣汽GoMate即便用了固態(tài)電池，續(xù)航也僅6小時(shí)，且需靠輪式設(shè)計(jì)作弊。說(shuō)白了，這種用尚未成熟的技術(shù)給機(jī)器人貼金的做法，不過(guò)是借新概念炒作的老套路。

個(gè)人看來(lái)，機(jī)器人的大餅固然誘人，在技術(shù)與商業(yè)這兩個(gè)關(guān)鍵詞面前終究會(huì)撞得頭破血流。毫無(wú)疑問(wèn)，技術(shù)成熟度是第一道鴻溝。馬斯克幾乎不可能制造的感慨，道破了人形機(jī)器人的核心困境，僅關(guān)節(jié)驅(qū)動(dòng)的精度、能耗控制就足以難倒車(chē)企，例如廣汽GoMate的微型驅(qū)動(dòng)器仍無(wú)法解決充電1小時(shí)，續(xù)航2小時(shí)的行業(yè)通病，其中北京“人機(jī)馬拉松”上機(jī)器人中途3次換電池的鬧劇便是佐證。此外，即便突破硬件難關(guān)，AI算法的具身智能仍處初級(jí)階段，機(jī)器人連基礎(chǔ)場(chǎng)景的自主決策都難以實(shí)現(xiàn)，又何談替代人類(lèi)？

再者，商業(yè)化場(chǎng)景更是偽命題。其中小鵬IRON瞄準(zhǔn)的導(dǎo)覽、導(dǎo)購(gòu)場(chǎng)景，用低成本輪式機(jī)器人即可勝任，人形外觀純屬冗余。奇瑞的4S店機(jī)器人不過(guò)是新奇玩具，無(wú)法替代專(zhuān)業(yè)銷(xiāo)售。至于家用場(chǎng)景，從現(xiàn)有專(zhuān)才機(jī)器人到全能管家的鴻溝，可能需要數(shù)十年跨越，試問(wèn)連電動(dòng)車(chē)盈利都沒(méi)完全搞定的車(chē)企們，又何來(lái)耐心培育陌生市場(chǎng)呢？

車(chē)叔總結(jié)

總的來(lái)說(shuō)，對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，人形機(jī)器人更像是電動(dòng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)乏力后的轉(zhuǎn)移視線騷操作，當(dāng)電池、智駕的突破陷入瓶頸，車(chē)企便寄望于新賽道重拾話語(yǔ)權(quán)。可人形機(jī)器人不是汽車(chē)技術(shù)的自然延伸，而是需要全新底層邏輯的陌生領(lǐng)域，這場(chǎng)消耗資源的內(nèi)耗，熱鬧過(guò)后，或許只剩一地雞毛。