12月中旬，工業(yè)和信息化部正式發(fā)放了中國首批L3級有條件自動駕駛準(zhǔn)入許可。

長安汽車與北汽極狐拔得頭籌，深藍(lán)SL03和極狐阿爾法S5成為首批“持證上崗”的車型。但仔細(xì)研究許可條件后，就會發(fā)現(xiàn)不尋常的細(xì)節(jié)。

01 限定條件下的突圍

首批L3許可的“有限性”顯而易見。長安深藍(lán)SL03只能在重慶特定擁堵路段運行，最高速度不超過50km/h；北汽極狐阿爾法S5則被限定在北京部分高速路段，時速上限80km/h。

更值得注意的是，這些車輛并非直接賣給個人用戶，而是由指定運營公司管理，這類似于一種“半封閉”的商業(yè)化試點。

與德國、美國的自動駕駛發(fā)展路徑不同，中國選擇了一條獨特的中間道路。既不是德國那種強調(diào)車企責(zé)任、相對開放的“奔馳模式”，也不是美國允許Waymo等企業(yè)在公共道路上激進(jìn)測試的“硅谷模式”。

中國的選擇更像是一場精心設(shè)計的“圍欄實驗”，在控制風(fēng)險的前提下，測試技術(shù)、責(zé)任與商業(yè)模式的完整閉環(huán)。

02 責(zé)任轉(zhuǎn)移

L3級自動駕駛最核心的變化，是駕駛責(zé)任的重新分配。從L2到L3，看似只是數(shù)字增加，實質(zhì)上是法律責(zé)任的重大轉(zhuǎn)移。

在L2階段，系統(tǒng)只是輔助，駕駛員始終是責(zé)任主體；而在L3有條件自動駕駛模式下，當(dāng)系統(tǒng)在設(shè)定條件下運行時，責(zé)任主體將從駕駛員轉(zhuǎn)向車企。這是一個根本性的變化。

嵐圖汽車CEO盧放對此有精準(zhǔn)描述：“L2時駕駛員是‘主角’，L3時系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛，駕駛員是‘安全監(jiān)督員’。”

這意味著，在特定場景下因系統(tǒng)故障導(dǎo)致事故，車企將承擔(dān)主要責(zé)任。這一變化將深刻影響車企的產(chǎn)品開發(fā)思路、風(fēng)險管理策略乃至商業(yè)模式。

03 車企的兩難困境

拿到L3許可的長安和北汽極狐，可能面臨喜憂參半的局面。表面上看，它們是政策紅利的首批受益者，搶占了技術(shù)制高點。

但更深層次看，它們也成為了行業(yè)責(zé)任的“首批承擔(dān)者”。每一輛在試點道路上行駛的L3車輛，都是車企法律責(zé)任和技術(shù)能力的雙重考驗。

這種壓力在車企高層表態(tài)中可見一斑。長安汽車董事長朱華榮將獲批稱為“沉甸甸的責(zé)任與使命”，語氣中責(zé)任重于榮耀。

與此同時，暫時“落后”的車企可能暗松一口氣。它們獲得了寶貴的觀察窗口，可以借鑒先行者的經(jīng)驗教訓(xùn)，調(diào)整自身技術(shù)路線和商業(yè)化策略。在這場長跑中，起跑線上的先后并不決定最終勝負(fù)。

04 硬件競賽的降溫

L3許可的發(fā)放，可能為自動駕駛領(lǐng)域的“硬件軍備競賽”降溫。過去幾年，車企紛紛比拼激光雷達(dá)數(shù)量、算力大小，似乎硬件配置決定了技術(shù)高度。

但此次獲批的兩款車型，卻呈現(xiàn)出“場景定義硬件”的新思路。深藍(lán)SL03針對的是復(fù)雜城市擁堵路況，需要的是頻繁啟停下的穩(wěn)定性和舒適性；極狐阿爾法S5面向結(jié)構(gòu)化高速公路，注重的是高速巡航下的感知距離和突發(fā)情況處理。

兩種不同場景，對應(yīng)不同的硬件配置和算法重點。這表明，未來自動駕駛的競爭重點，將從硬件堆砌轉(zhuǎn)向場景適配能力。

這一轉(zhuǎn)變對供應(yīng)鏈影響深遠(yuǎn)。傳感器、芯片供應(yīng)商需要與車企深度合作，開發(fā)更貼合特定場景的解決方案，而非提供通用化產(chǎn)品。

05 商業(yè)模式的緩慢探索

L3牌照的另一個信號，是自動駕駛商業(yè)化路徑的謹(jǐn)慎探索。當(dāng)前“車企+運營公司”的模式，本質(zhì)上是一種商業(yè)化緩沖設(shè)計。

它避免了將不成熟的技術(shù)直接推給海量C端用戶可能帶來的風(fēng)險，通過B端運營，在可控范圍內(nèi)探索服務(wù)定價、用戶接受度和運維成本。

但這種模式也帶來了新問題：如果L3車輛始終限定在特定路段、特定場景，其商業(yè)價值究竟有多大？用戶會為“有條件”的自動駕駛體驗支付多少溢價？

現(xiàn)實是，L3短期內(nèi)可能更多是品牌技術(shù)實力的象征，而非大規(guī)模收入來源。正如廣汽集團(tuán)馮興亞所言，“豪華車型若沒有L3，消費者就沒有什么購買欲望”。

06 基礎(chǔ)設(shè)施的新挑戰(zhàn)

L3自動駕駛的推進(jìn)，也將對道路基礎(chǔ)設(shè)施提出新要求。目前獲批的兩款車型都嚴(yán)格限定了運行路段，這背后是對道路條件的隱性要求。

未來，隨著更多L3車輛上路，道路可能需要增加車路協(xié)同設(shè)施、高精度定位服務(wù)等支持系統(tǒng)。這將推動智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但也面臨成本分?jǐn)偂?biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一等現(xiàn)實問題。

重慶的多隧道、多彎道快速路與北京開闊的高速路，對自動駕駛系統(tǒng)提出了不同挑戰(zhàn)。這些差異化的測試環(huán)境，將幫助中國形成更全面的自動駕駛解決方案。

07 真正的考驗

中國的L3發(fā)展路徑與德美不同，中國采取了政府主導(dǎo)、多方協(xié)同、漸進(jìn)推進(jìn)的策略。

這種模式的優(yōu)勢在于風(fēng)險可控、數(shù)據(jù)可積累、經(jīng)驗可復(fù)制。通過在限定范圍內(nèi)進(jìn)行“全要素實驗”，中國正在探索一條符合自身交通環(huán)境、產(chǎn)業(yè)特點的自動駕駛發(fā)展道路。

更深遠(yuǎn)地看，這可能是中國在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中，從跟隨者向規(guī)則制定者轉(zhuǎn)變的重要嘗試。通過L3這個“抓手”，中國正在構(gòu)建包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、測試規(guī)范、責(zé)任認(rèn)定在內(nèi)的完整體系。

首批L3牌照的發(fā)放，表面上看，這是兩家車企的技術(shù)勝利；實際上，這是整個汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點。

責(zé)任在轉(zhuǎn)移、競爭在變化、商業(yè)模式在重塑——這就是L3牌照背后的真實圖景。對車企而言，拿到牌照只是起點，如何在責(zé)任與創(chuàng)新、技術(shù)與成本、理想與現(xiàn)實之間找到平衡，才是真正的考驗。

中國自動駕駛的獨特路徑已經(jīng)劃定，接下來，是一場需要耐力與智慧的長跑。在這場比賽中，速度重要，但方向更重要。