發動機類型有哪些區別？

發動機類型多樣，區別體現在多個方面。按不同分類方式，有按氣門機構、燃油供應、氣缸數目、排列方式、活塞運動、冷卻方式等區分的不同類型。比如按燃油供應，汽油發動機和柴油發動機在動力輸出、燃油經濟性上有別；按氣缸排列，直列、V型、水平對置型在應用車型、性能等方面各有特點。總之，不同類型發動機因設計與原理差異，展現出不同特性。

按氣門機構分類，側置氣門（SV）發動機結構相對簡單，但因氣門布置在氣缸一側，在高速運轉時換氣效率受限，如今已較少使用 。側置凸輪軸（OHV）發動機的凸輪軸位于氣缸體側面，通過推桿和搖臂來控制氣門的開閉，這種結構在一些早期的大排量美式肌肉車上較為常見，其優點是結構緊湊，成本較低，但由于推桿等傳動部件存在一定的質量和慣性，不利于發動機的高轉速運轉。

頂置凸輪軸（OHC）發動機將凸輪軸置于氣缸蓋上，縮短了氣門傳動機構的長度，減少了傳動損失，能有效提高發動機的轉速和動力輸出，在現代汽車發動機中應用廣泛。可變氣（VTEC）發動機則是本田公司的一項創新技術，它可以根據發動機的不同工況，改變氣門的開啟時間、升程等參數，使發動機在不同轉速下都能獲得較好的動力性和燃油經濟性。Desmo氣門機構發動機通過機械裝置精確控制氣門的開閉，在高性能摩托車發動機上應用較多，其優勢在于能實現更精準的氣門控制，適應高轉速運轉的需求。

按燃油供應方式來說，化油器發動機是比較傳統的類型，它通過化油器將汽油和空氣混合后送入氣缸，這種發動機結構簡單，但對混合氣的調配精度有限，燃油經濟性和排放表現都不太理想，隨著環保法規的日益嚴格，已逐漸被淘汰。電噴發動機則是利用電子控制系統精確控制噴油時間和噴油量，能更好地適應不同工況，使發動機的動力輸出和燃油經濟性都有明顯提升，成為目前汽車發動機的主流類型之一。直噴發動機進一步優化了燃油噴射技術，將燃油直接噴射到氣缸內，能更精準地控制混合氣的形成，提高燃燒效率，增強動力的同時降低油耗和排放。

在氣缸數目方面，單缸發動機結構簡單、成本低，但運轉時的振動較大，動力輸出也不夠平穩，大多應用于一些小型的農機具、摩托車等設備上。多缸發動機則通過多個氣缸協同工作，有效減少了振動，使動力輸出更加平穩、連續，能滿足不同車型對動力的多樣化需求，在汽車領域占據主導地位。

氣缸排列方式不同，發動機的特性也有很大差異。單列式發動機，也就是直列發動機，結構簡單、制造成本低、維修方便，在眾多家用轎車上廣泛應用。V型發動機將氣缸分成兩列，呈V字形排列，兩列夾角一般小于180°（常見為90°），這種排列方式使發動機的高度和長度減小，結構更為緊湊，同時運轉時的平衡性較好，能有效提升發動機的性能，常用于一些中高端轎車和高性能汽車上。對置式發動機的兩列氣缸夾角為180°，活塞相對運動，能最大程度地抵消振動，使發動機運轉極為平穩，且重心較低，有利于提升車輛的操控性能，不過由于活塞橫置，氣缸壁與活塞之間的摩擦較大，對發動機的壽命有一定影響，常見于一些高性能跑車和部分豪華汽車品牌。W型發動機是將三個氣缸組呈W形排列，這種結構更為緊湊，可在有限的空間內容納更多的氣缸，提高發動機的排量和功率，但結構復雜，制造成本較高，多用于一些頂級豪華轎車和高性能跑車。

按活塞運動方式分類，往復活塞式發動機是最常見的類型，活塞在氣缸內做往復直線運動，通過連桿將活塞的直線運動轉化為曲軸的旋轉運動，從而輸出動力，目前絕大多數汽車發動機都采用這種方式。旋轉活塞式發動機則突破了傳統往復活塞的運動模式，它的活塞呈三角形，在特殊形狀的氣缸內做旋轉運動，這種發動機結構簡單、體積小、重量輕、轉速高，但由于密封等技術難題，在實際應用中還存在一定的局限性。

從冷卻方式來看，風冷發動機利用空氣直接冷卻發動機氣缸體，結構簡單、成本低，不需要復雜的冷卻液循環系統，但冷卻效果有限，容易受到環境溫度和行駛速度的影響，在現代汽車中已基本被淘汰，僅在一些小型摩托車或特定的工業設備上還有應用。水冷發動機則通過冷卻液在發動機內部的循環流動，將熱量帶走，再通過散熱器散發出去，冷卻效果好，能保證發動機在各種工況下都能穩定運行，是目前汽車發動機普遍采用的冷卻方式。

此外，按沖程數分，四沖程發動機要經過進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟完成一個動力輸出循環，它的燃油經濟性較好，排放相對較低，并且結構較為成熟可靠，廣泛應用于各類汽車。兩沖程發動機通過兩個步驟就可完成動力輸出循環，結構簡單、體積小、重量輕、響應速度快，不過其燃油經濟性較差，排放也相對較高，常用于一些對輕便性和快速響應要求較高的小型設備或摩托車上。

不同類型的發動機在多個維度存在顯著區別，這些區別也決定了它們各自的應用場景和優勢。無論是追求動力、經濟性，還是考慮成本、可靠性等因素，汽車制造商都會根據車輛的定位和需求，精心選擇合適的發動機類型，以滿足消費者多樣化的需求 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯網）