4S店沒車賣了？大眾豐田停產都是因為缺少它
一般我們所了解到的芯片大部分都是屬于消費電子類，這其中就包括各種手機/電腦核心處理器等；而這類芯片往往主要僅考慮三個方面 - “成本、功耗、性能”。
而車規級芯片目前主要分為MCU（微控制單元）、功率半導體（IGBT、MOSFET等）、傳感器及其他四大類別；這四類芯片的設計考慮方面就遠不止三個，同時每一個芯片對于一輛車來說是絕對必不可少的。
●為什么這么說呢？這里我同樣以MCU來舉個例子
MCU在汽車上的全稱是Motor control unit，翻譯中文為“電機控制單元”，也就是控制電機動作的模塊，其要是在汽車的各種外圍電路與接口電路連接控制。
用通俗的話來說，就相當于汽車的大腦，控制汽車所有的電子系統，包括：懸掛、發動機電控系統、車載信息娛樂、雨刷車窗、電動座椅等各個要用到電的部件。根據行業數據，一般普通燃油家用車裝備的所有芯片中，MCU的數量會達到30%左右，而在更高端的車型上，則會達到近一半，也就是50%左右。
目前車規級MCU按照不同的使用場景和性能分為了8位、16位以及32位微控器。
1、8位MCU：主要用于車載電路中較低端的控制功能的各個子系統，具體包括雨刷、天窗、車窗升降、機械儀表板、集線盒、座椅控制、門控模塊、風扇控制、空調控制等。
2、16位MCU：主要用于動力傳動系統，比如引擎控制、齒輪與離合器控制和電子式渦輪系統、懸吊系統、電子剎車、電子式動力方向盤、扭力分散控制和電子泵等。
3、32位MCU：較8位和16為加入了更多智能化，主要用于儀表板類、車身控制、安全控制、智能多媒體控制等大流量數據系統控制，具體來說就是負責智能車載信息娛樂系統（全液晶儀表和大屏中控）、ADAS駕駛輔助系統（ACC，預碰撞等）、ESP（電子穩定程序）以及復雜的X-by-wire等傳動功能。
同時32位MCU還負責了主控處理中心的任務，可將分布于車身各處的中低階電子控制單元（ECU）集中管理，從而實現了高整合、低能耗、高效率的表現；而正是有著如此明顯的優勢，32位MCU也越來越受到各家車企的歡迎，因此所占比例逐漸攀升，未來很大可能將徹底淘汰傳統的8位和16位MCU。
而近些年，隨著各家車企在智能化配置上的發展，汽車所搭載核心芯片越來越多，數以累計的駕駛輔助配置和智能化配置已成為不少人買車的看點，再加上車載海量數據流通正逐步成為重要因素，因此MCU芯片在車規芯片的占比也進一步得到提升，并以此確保整車的實時計算能力。
此外，對于新能源車型來說，MCU則更為重要，其不僅要負責各式各樣的自動駕駛功能（處理毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等傳感器傳來的數據）和車載娛樂系統外，同時還要對整車電動機（馬達）、電池管理（充電、放電）、整車底盤控制等進行管理。
看完上述的介紹，現在能明白車規芯片對于一輛車有多么重要了吧！所以只要芯片一斷供，大部分車企幾乎都造不出一輛能上路的車了！
在目前的全球芯片緊張的形式下，光等代工廠生產出芯片必然是不可能的，唯有找到新渠道才是硬道理。
●豐田：將電氣研發工作交給旗下電裝公司
而豐田作為老牌的汽車廠商代表，其早在2018年就開始了芯片探索之路，當時就計劃將電氣零部件的生產和研發轉入旗下電裝公司，同時依靠日本國內的松下、索尼等一系列科技公司進行協助；而在2020年4月豐田宣布正式完成研發移交，并成立合資公司MIRISE Technologies。
此外，豐田還表示：新一代的車載芯片有望于2022年后正式發布。
●比亞迪：目前已量產新能源所用的IGBT芯片
其實比亞迪在2009年的時候就開始布局IGBT芯片；而近日，由于芯片全球中斷成為熱門話題，因此比亞迪也對外宣布，其所生產的 IGBT 芯片已運用在各產品線，除品牌自用外，已經有外銷。
辣么問題來了IGBT芯片又是啥？
上面我們也提到了，車載芯片分為4類，MCU、IGBT、MOSFET等，而這個IGBT芯片全稱是“絕緣柵雙極型晶體管”，是由 BJT(雙極結型晶體三極管) 和 MOS(絕緣柵型場效應管) 組成的復合全控型-電壓驅動式-功率半導體器件，其主要運用在新能源車上（重點，僅用于新能源車型?。?/strong>
而IGBT芯片在功能上主要是MCU芯片所使用的功率變換器件，可在電驅系統中進行功率變換，提高用電效率和質量，因此也被稱為控制電能的超級開關。（也就是說這個是需要搭配MCU芯片的）
具體來說，IGBT是在MCU旗下的另一組芯片，可直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等；得益于IGBT優異的電流輸出控制能力可提升新能源車的輸出功率，從而直接提升整車的加速性能。
●其他：中國芯片行業已開始發力
| 中國芯片行業已開始發力 | |
| 企業 | 自主研發芯片進程 |
| 中芯國際 | 已與國家集成電路基金、亦莊國投三方成立合資公司，共同研發車規級芯片 |
| 芯馳科技 | 自主研發16mm車載芯片，已于2019年10月流片 |
| 黑芝麻 | 已發布智能駕駛芯片“華山二號”A1000和A1000L芯片 |
| 華為 | 自主研發設計了710A車載芯片、Ascend910 車載AI處理器 并推出了智能駕駛MDC平臺 |
| 百度 | 已開發“昆侖”和“鴻鵠”等AI車載芯片 |
| 吉利 | 旗下億咖通科技與安謀科技中國公司共同出資成立的芯擎科技 |
| 北汽 | 與Imagination集團、翠微股份合資成立了北京核芯達科技； |
| 上汽 | 與英飛凌成立了上汽英飛凌汽車功率半導體有限公司 |
| 零跑 | 與大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片 |
| 四維圖新 | 自主研發了32位MCU芯片 |
| 蔚來 | 正計劃自主研發自動駕駛計算芯片（計劃中） |
在過去，一輛車只要有一套好的三大件（發動機、變速箱、底盤）基本上能稱霸車壇?，F如今，一輛車除了有著優秀操控性外，智能化也逐漸成為第四個大件。正是因為這些智能配置的普及，也讓車規級芯片產業逐漸龐大；而這一次全球性“斷供”所帶來的影響，不僅說明了車載芯片的重要性，同時也暴露出了全球芯片產業鏈的重大缺陷。
不過相信在經歷了這一次的風波，或許也會拍醒各位車企老爺們，如果想要做到高產量高質量的“現代”汽車，傳統的那一套可能真的行不通了。
同時對于傳統的芯片供應商來說，也是拍響了警鐘，雖然各家都在進行自我研發，但面對如此龐大的市場需求，依然顯得力不從心；再加上消費電子芯片大廠英偉達（NVIDIA）、英特爾（Intel）、高通（Qualcomm）各自宣布入局，這無疑進一步加劇了市場競爭力，而這時候唯有研發出效率更高/成本更低的車載芯片，才是硬道理。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 熊睿鋒）
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