2030年全境新車零排放？德國人腦子瓦特了

● 政策實施困難重重：

　　任何一項政策的實施不可能顧及到方方面面，一般來說都會有利有弊，只不過當利大于弊的時候，它會實施得更加順暢些。從利弊角度看，減少碳排放確實是一件全人類都會獲益的事情，但是如果做法一旦過于激進，弊端和困難便會重重而至。

面臨困難1、電動車電池技術

　　以現有的電池技術來看，純電動車的續航里程和充電速度都不盡如人意，離完全取代燃油車還有一定距離。一般純電動轎車的最大續航能做到400km就已經算優秀水平，這里說的最大續航里程是在很溫柔的開法下才能達到的成績。

　　國內在售的純電動車也不少，想必也有人遇見過有純電動車司機在大夏天連空調都不敢開的情景，就怕車子半路電量用盡直接拋錨。

　　至于電動車開長途跨省的壯舉，除了專為測試跑一跑，正常使用的狀況下，基本沒人會嘗試。德國相對而言，國土面積不大，會稍微好點，但是如果要橫跨南北，或者是跑去意大利、西班牙那還是得掂量掂量。

　　就算中間有充電樁，如果沒有快充的話，等6、7個小時充滿電再出發，基本是可以坐在充電樁旁邊目睹一次完整的日落直到皓月當空。

　　對比之下，歐洲的柴油車普遍油耗超低，隨便來一臺續航都是上千公里，加油瞬間就滿上，電動車在續航和充電速度上完敗。

　　如果是家用轎車，還能盡量避免長途通勤，但是長途大巴和貨車，逃都沒得逃。一次充滿電，行駛400km，停下休息6小時，繼續走400km……整個國家的長途運輸效率將大打折扣。

　　像另外一些硬派SUV，換成純電動后，在高強度越野條件下續航里程會大幅縮短，導致暫時根本就沒有純電動硬派SUV在市場銷售。另外，如果需要到環境惡劣的無人區，燃油車隨身還能帶倆油桶，電動車難道要帶倆超大的充電寶？

面臨困難2、充電樁/電網急需完善

　　目前，德國共計有充電站5800座，應對的還只是13萬臺插電混動車+2.5萬臺純電動車。如果2030年之后，再無新的燃油車銷售，那么零排放車型將逐漸擴充至數千萬規模，到2025年，充電樁擴充10倍應該是個不過分的要求，可能還遠遠達不到需求。

　　當路上跑的數千萬臺都需要充電的時候，整個國家的發電網也要跟上才行，

面臨困難3、電動車制造成本

　　燃油車技術已經積累了一百多年，成本可以控制到相當低的水平。而電動車的成本目前普遍高出燃油車一大截，不然也不需要政府大力補貼，只要電池技術沒有大的變革，電池成本不降下來，電動車的成本就會一直高于同級燃油車。

面臨困難4、油廠大失業

　　得虧了德國沒有德石油和德石化這樣的巨頭，才會然這樣的議案通過。要是在國內，光一個發改委，就會直接將議案直接作廢。

　　如果大馬路上跑的汽車都不燒油了，石油企業會遭受怎樣的震蕩，員工得裁掉多少，多少人會鬧罷工，又如何安頓這些人的就業，成本簡直無法估量。

面臨困難5、汽車廠/配件廠大失業

　　說完油廠大失業，其實汽車廠和零配件供應商也會有一定震蕩。發動機屬于一臺車的核心技術，就算是最簡單的四缸機結構也是汽車各個部件里最復雜的一個，現在突然被淘汰換成電動機，整個發動機研發部門幾乎可以重組。而且相對而言，電動機的結構實在簡單太多，需要的人手肯定更少，又得裁員。

　　再看配件，電動機由于扭矩瞬間爆發的特性，一般只使用單變速箱，極少會有兩速變速箱，什么6AT、8AT、9AT，全都用不上，所以德國ZF這樣的變速箱巨頭也將遭遇一次重創。

面臨困難6、電池回收

　　經歷了發改委騙補調查后的國內電動車市場依舊火熱，大家都在討論電動車排放少的時候，卻忽略了一個更大個污染源——電池。資料顯示：一節一號電池爛在地里,能使1平方米的土壤永久失去利用價值，一粒紐扣電池可使600噸水受到污染而無法飲用。

　　而一臺電動車的電池呢，以特斯拉為例，Model S P85D車型使用了接近7000塊松下NCR 18650 3100mah電池。如果處置不當，對土地和水源的污染幾乎無法估量。

　　目前為止，這方面做得比較好的日常會將廢舊電池處理分為兩個階段。第一個階段：二次利用，將廢舊的鋰電池用來組建用于太陽能發電、風電的蓄電系統。

　　第二個階段：拆解回收，然而目前沒有任何一家汽車廠有比較好的拆解回收辦法，電動車電池處理的問題會日益凸顯。

● 德國電動車發展現狀堪憂：

　　根據德國聯邦機動車管理局KBA發布的數據，到2016年1月，在德國較3000萬的汽油車和1450萬的柴油車注冊量，插電混動車注冊量約為130000輛，純電動車25000輛。

　　政府希望到2020年，電動車保有量突破50萬。政府計劃在今年晚些時候開始對純電車型和混合動力車型進行補貼銷售，這個政策有望在2020年之前讓電動車的銷量達到50萬輛的目標。

　　據德國汽車管理中心（Center of Automotive Management,簡稱CAM）預測，2025年在德國上路純電動車的比重或將從今年的0.6%提升到8%。

　　然而，愿望很豐滿，現實很骨感。從今年5月18日起，德國政府對購買電動車和混動車型分別開出了4000歐元和3000歐元的補貼，補貼總金額共計12億歐元，由德國政府和汽車制造商平攤。此外，德國政府還計劃在全德范圍內建造1.5萬個充電站，希望通過這些措施來帶動電動汽車銷量增長。

　　兩項有力政策刺激下，電動車的銷量并未見漲。數據顯示，今年8月，西歐整體車市銷量增長8%，然而電動汽車的銷量卻下滑1.2%，這已經是連續第4個月下滑了。在德國出臺電動汽車補貼政策之后，該國電動汽車銷量并未增長。今年7月，德國電動汽車和混合動力汽車的銷量為1791輛，同比下降了6%。

● 德國車企相關規劃：

1、大眾2025計劃

　　大眾集團在今年6月份發布了2025戰略，記住是大眾集團（涵蓋旗下奧迪、保時捷、斯柯達、賓利等多個品牌）。關鍵信息包括：加強電動車發展、發展電池和自動駕駛技術。

大眾Budd-e概念車

　　其中，明確了到2025年，將推出30款全新電動車，電動車年銷量達到200-300萬輛，占總銷量的20%—25%。

　　在今年初的2016CES展會上，大眾正式推出BUDD-e概念車，該車將是大眾全新電動車模塊化平臺——MEB（Modular Electrification Toolkit）的首款產品。既然都推出了為電動車專門準備的MEB平臺，說明大眾確實已經做好了全面電氣化的準備工作。

2、寶馬i計劃

　　相對而言，其實寶馬在新能源上的行動應該更早一點，早在數年前，就直接規劃了新能源車專屬的i系列。從2013年iPerformance品牌正式推出至今，i3銷量已經突破6萬臺，i8也賣了1萬多臺，外加eDrive動力的插電混動車型，總計銷量達到10萬。

　　雖然并未像大眾集團那樣明確規劃多少年推出多少新車，但未來毫無疑問在向新能源轉換。已經獲知的信息有：寶馬集團將在2017年推出MINI CLUBMAN插電式混動版、2019年推出MINI車純電動車，再晚點，2020年會推出純電動寶馬X3。

　　另外，我還記得在2016年9月1成都車展前夕，寶馬沒有像往常一樣舉行一場普通的品牌之夜活動，取而代之的是BMW新能源家族之夜，發布會上5款新車全為新能源車型，這就已經表明了寶馬對未來的態度。

3、奔馳計劃

Generation EQ

　　作為寶馬的死對頭，在寶馬iPerformance品牌成立以后，奔馳不止一次提起要成立一個類似的新能源車獨立品牌。于是，在剛剛10月初舉行的巴黎車展上，奔馳正式推出了EQ電動車品牌，并發布首款車型Generation EQ。

Generation EQ

　　不過在新能源車上，奔馳已經做出了不少努力，旗下轎車到SUV，基本都推出了插電混動版本。按照規劃，截至2016年底，奔馳將推出3款電動車，包括B250e以及兩款Smart車型。　　

● 我國是否有類似政策

　　德國都已經甩開膀子玩兒了，國內對汽車行業向新能源的轉換其實也有政策刺激，處理大家已知的購車新能源補貼外，國家總理李克強在國務院常務會議上指出：原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。

　　另外，工信部已經公布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，并擬定在2017年建立全國碳排放交易市場，此舉將促使目前的汽車制造商制造更多的新能源車。

● 結語

　　盡管出發點是好的，但2030年后所有新車零排放的決議確實太一刀切了，且不符合市場、技術發展的客觀規律。沒實施才是正常的，實施了就要出大問題，反觀我國大躍進時期，就是先例。

　　我相信，汽車全面零排放的一天終將來臨，但不是現在，也不是為了完成任務似的由政客一刀切制定時間。給電池技術、充電樁建設、電廠建設、電池處理所有環節一個緩沖時間，給混動車更長的過度期，讓純電動車從技術指標上逐漸能夠代替燃油車的所有功能。至少，等這些技術、時機都有了一個較為明朗的時候，再來全面實現零排放。（文：太平洋汽車網 李洋）