戈恩與日產(chǎn)愛恨交織十九年 聯(lián)盟合并成迷

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2018年11月19日，前日產(chǎn)汽車會長、雷諾董事長兼CEO卡洛斯·戈恩因涉嫌過少申報自身報酬被捕，事件就如一陣驚雷打破原本的平靜。這位曾經(jīng)令日產(chǎn)起死回生、一手締造雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的商界巨星被墻倒眾人推，就連與戈恩有幾分相似的憨豆先生也上了日本的推特熱搜，全球網(wǎng)友們都像追劇一般等待事件的最新進展。

戈恩為何東窗事發(fā)？

　　11月19日，沒有一點點防備的戈恩被東京地方檢察院特搜部在羽田機場逮捕，理由為違反《金融商品交易法》中的虛偽記載有價證券報告書。隨后，日產(chǎn)火速舉行記者會，確認戈恩存在有價證券報告中少記載報酬金額、為私人目的支出投資資金、為私人目的支出經(jīng)費這3項行為。

　　事實上，作為聯(lián)盟靈魂人物的戈恩除了日產(chǎn)外，還從雷諾、三菱分別領取巨額薪酬。2017財年，戈恩在日產(chǎn)獲得約7.3億日元（約合人民幣4911萬元），在雷諾獲得740萬歐元（約合人民幣5859萬元），在三菱獲得2.27億日元（約合人民幣1395萬元）。小編掐指一算，戈恩每年總共能獲取將近2億元人民幣的優(yōu)厚俸祿，這樣明顯高于行業(yè)水平的薪酬引來各大股東包括法國政府的高度重視，后來戈恩為了控制股東情緒，只好同意降薪30%。

　　但另一邊廂，戈恩卻被發(fā)現(xiàn)挪用公款在多國購置私人房產(chǎn)以及違規(guī)支出經(jīng)費等問題，戈恩的種種行徑直接點燃了本次事件的導火線，背后采取行動的正是日產(chǎn)汽車一方。日產(chǎn)表示戈恩被捕以日產(chǎn)內(nèi)部舉報為發(fā)端，并展開了數(shù)月的內(nèi)部調(diào)查，最后觸動到日本政府。

　　據(jù)東京地方檢察廳稱，戈恩涉嫌在日產(chǎn)汽車證券報告中披露少于實際金額共約49.87億日元報酬（約合人民幣3億元），而違規(guī)支出金額總數(shù)還有待公布，鑒于事件的嚴重性，等待戈恩的或?qū)⑹?0年以下有期徒刑和巨額罰金。

　　戈恩被捕事件隨即引發(fā)一連串的蝴蝶效應，首先是股價的雙叕下跌，雷諾股價當日下跌8.43%，而日產(chǎn)與三菱股價均有震動，收盤時日產(chǎn)下跌5.85%，三菱下跌5.56%。11月22日，日產(chǎn)宣布罷免戈恩董事長和代表董事等職務，而雷諾一方則比較謹慎，仍然保留戈恩董事長兼CEO職務。接下來，雷諾、日產(chǎn)、三菱需要盡快收拾殘局，擺平一系列的危機公關，實現(xiàn)平穩(wěn)過度。

　　隨著戈恩淪為階下囚而黯然離場，他身上的成功人士、商界精英人設在瞬間崩塌。要知道在此之前，他是活躍各大國際論壇、與法國總統(tǒng)親密無間的世界級風云人物，而最為人稱道的是，他曾經(jīng)一手拯救了危難中的日產(chǎn)，被封為日產(chǎn)的“救世主”。

　　戈恩與日產(chǎn)的故事要從1996年說起，卡洛斯·戈恩在時任雷諾CEO路易·施偉澤（Louis Schweitzer）的引薦下加入雷諾擔任執(zhí)行副總裁，負責采購、研發(fā)、工程和制造業(yè)務，而在此之前他的身份是米其林北美分部CEO。

　　20世紀90年代末，汽車行業(yè)刮起一陣陣重組并購的颶風，比如福特就在1999年收購了沃爾沃轎車。同年，大洋彼岸的日產(chǎn)正在破產(chǎn)邊緣游走，凈負債已高達200多億美元，在1991-1999年已經(jīng)持續(xù)八年虧損，這個時候日產(chǎn)的白武士出場了。

　　1999年3月，戈恩主導的雷諾汽車向日產(chǎn)拋出橄欖枝，為日產(chǎn)提供一定的資金，并以36.8%的日產(chǎn)股權作為置換，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟這艘友誼的小船就此正式啟航，而戈恩與日產(chǎn)的情緣也正式萌芽。

　　同年，戈恩出任日產(chǎn)COO，不久后便推出了著名的“日產(chǎn)復興計劃”(Nissan Revival Plan，NRP)：一是在2000財年扭虧為盈；二是2002財年令營業(yè)利潤達到或超過銷售額的4．5%；三是2002財年將汽車事業(yè)凈負債降至7000億日元以下。

　　為此，戈恩提出了雷厲風行的改革，最廣為流傳的殺手锏正是縮減成本，人送外號“成本殺手”。當時，日產(chǎn)全球14%約2.1萬名員工首當其沖被解雇；關停日產(chǎn)在日本的五座工廠；簡化供應商體系和股權結構，將原有的1300家零部件供應商壓縮至600家；轉讓日產(chǎn)宇航業(yè)務等非汽車板塊。

　　類似這樣開源節(jié)流的瘦身操作，今年已離世的菲亞特克萊斯勒（FCA）集團前CEO塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)在2003年菲亞特虧損連連之下也被成功復制了一番，可謂萬試萬靈。

　　不久后，戈恩掌舵下的日產(chǎn)逐漸開始復蘇，2000年財政年度實現(xiàn)了27億美元的盈利，最終于2001年5月實現(xiàn)扭虧為盈，成功改造了保守閉塞的日產(chǎn)，戈恩如愿以償?shù)貙崿F(xiàn)了復興大計。2001年6月，戈恩順理成章升任日產(chǎn)CEO。在此后的4年時間，日產(chǎn)全部還清了公司2萬億日元的債務，而戈恩也開始在汽車行業(yè)嶄露頭角。2005年，戈恩升任雷諾汽車總裁和第九任CEO，其雙CEO職業(yè)生涯正式拉開序幕。

　　“成本殺手”或許已經(jīng)不足以完全概括戈恩造就的豐功偉績，他令日產(chǎn)汽車絕處逢生，培養(yǎng)成全球利潤率最高的汽車公司之一，若非當初戈恩和雷諾的出現(xiàn)，日產(chǎn)今天也難以歸為日系三強之列，以及成為全球銷量排名第六的車企。戈恩在當時被視為日本低迷經(jīng)濟的“超級英雄”，在2004年還被日本明仁天皇授予藍綬褒章，民間也產(chǎn)出漫畫書為他瘋狂打call。

　　上面這幅漫畫主要講訴戈恩對于汽車行業(yè)以及復興日產(chǎn)的見解：在施行復興計劃前，日產(chǎn)缺乏個性、品牌效應以及清晰定位，而日產(chǎn)需要打造在保證性能與油耗的基礎上，提升消費者駕駛體驗的汽車。

　　時間再次回到1990年代末期，三菱汽車與日產(chǎn)一樣難逃日本經(jīng)濟泡沫的浩劫，在21世紀初期每年的銷量處于負增長，幾乎所有產(chǎn)品在市場的存在感極低。在此先后又曝出故意隱瞞汽車質(zhì)量、油耗作弊的丑聞，雪上加霜的三菱也唯有賣身求生存了。

　　2016年5月，身為雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟董事長戈恩帶領日產(chǎn)斥資2373.5億日元收購三菱34%股權，并獲得管理層重大決定一票否決權。2017年9月，戈恩撮合三方成立了雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，此時日產(chǎn)已經(jīng)穩(wěn)坐全球銷量榜的第六名，雷諾則為全球第九名，可以說戈恩已經(jīng)鑄造出一艘年銷千萬輛級的汽車制造商巨艦。

　　由戈恩締造的超級聯(lián)盟在2017年已經(jīng)對大眾集團、豐田集團構成危險，在2017年以1061萬輛的總銷量成為全球最強王者（輕型車領域），宇宙無敵的大眾集團（不含斯堪尼亞及曼恩重卡的20萬臺全球銷量）、豐田集團也只能屈居其后。

　　來到2018年，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟可以用一個詞來形容：穩(wěn)！上半年創(chuàng)造出553.8萬輛銷量，輕微取勝551.9萬輛銷量的大眾集團，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟想要占據(jù)2018年整年全球前三名的高地已經(jīng)沒有難度了。

　　巨艦雖強，但最終決定命運的還要取決于其航向。面對新四化的革命，戈恩在展出自己滿腹經(jīng)綸的一面。在2017年9月15日，戈恩主導制定了聯(lián)盟“Alliance 2022”（“聯(lián)盟2022”）戰(zhàn)略規(guī)劃：到2022年，聯(lián)盟將基于可適用于多個細分市場的新電動車模塊化平臺和部件開發(fā)出12款全新純電動汽車；針對中國、日本、美國和歐洲等細分市場部署電動車型；全年新車銷量1400萬輛、營收2400億美元的目標；三者將實現(xiàn)每年100億歐元的協(xié)同效應。

　　今年，雷諾-日產(chǎn)-三菱共同設立風投基金（Alliance Ventures ），由雷諾、日產(chǎn)各出資40%，三菱出資20%，在未來五年內(nèi)每年投資2億美元（最高總出資10億美元），向電池、自動駕駛汽車、車聯(lián)網(wǎng)和人工智能等風口探尋，包括參投中國無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)——文遠知行WeRide.ai（前身為“景馳科技”）、投資加拿大移動共享出行公司Transit、研發(fā)電池創(chuàng)業(yè)型公司Enevate，以及聯(lián)手谷歌開發(fā)車機系統(tǒng)等。

　　即便已是全球超級汽車制造商共同體之一，戈恩的野心并未有半點減弱，他退休前的最大宏愿正構建三方真正合并的汽車制造帝國，從而實現(xiàn)平臺共享、零部件通用以及公司文化、管理體制、技術設計等方面的深層次融合，以實現(xiàn)最優(yōu)的協(xié)同效應。比如實現(xiàn)一個純電動平臺共享就能將開發(fā)成本降低20%到30%。

　　聯(lián)盟合并的傳聞就如娛樂圈的緋聞，月月新鮮，但直到戈恩入獄的這一刻都未能真正成形。畢竟雷諾與日產(chǎn)之間存在不同的態(tài)度，皆因法國政府持有雷諾15%股權，為聯(lián)盟的合作鋪上一層政治色彩，作為民族信仰強烈的日本企業(yè)——日產(chǎn)自然并不會欣然接受合并。為此，一方面戈恩不斷在法日兩國政府間之間斡旋，另一方面主張日產(chǎn)從法國政府收購雷諾15%股權。可惜，如今基本涼涼的戈恩已經(jīng)不能親手推動雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的合并。

　　戈恩被捕消息一出，全球媒體都將輿論焦點指向聯(lián)盟未來的走向。對此，日產(chǎn)與雷諾都第一時間站出來發(fā)話，表示聯(lián)盟的伙伴關系并不會受此影響，但部分不嫌事多的人并不認為如此。

　　畢竟日產(chǎn)早已不是當年窮困潦倒的小子，日產(chǎn)去年銷售了580萬輛汽車，而雷諾則為380萬輛，日產(chǎn)目前市值約為雷諾的三倍，可見聯(lián)盟三方逐漸呈現(xiàn)不對等的關系，貢獻最大的日產(chǎn)無奈話語權卻一直掌握在雷諾手上，而雷諾背后又有法國政府的參與。因此，日產(chǎn)要趁機擺脫雷諾的束縛也是情理之中的事情。

　　但作為一名主張世界和平，喜愛大團圓結局的小編，當然更加相信聯(lián)盟將持續(xù)穩(wěn)定地前行。首先，雷諾、日產(chǎn)、三菱互持股份，背后牽涉復雜的法律關系，再加上Alliance 2022等戰(zhàn)略規(guī)劃已經(jīng)逐步落地，不少平臺與技術已開展深度共享，并且已經(jīng)發(fā)揮協(xié)同效應，日產(chǎn)想要解體聯(lián)盟，獨善其身的可能性并不大。

　　日產(chǎn)CEO西川廣人在19日當日記者會上聲稱：“這是戈恩先生長期獨攬大權的負面影響，這是修改我們工作方式的好機會。”所以可預見聯(lián)盟的股權架構與管理制度等或?qū)l(fā)生變化，或者說日產(chǎn)發(fā)動“政變”最大動機正是借此奪回主導權，改變戈恩時期過度集權的病態(tài)。

　　在信息大爆炸的時代，我們很容易被放大的言辭所感染，被表象所迷惑，隨著戈恩事件更多細節(jié)被披露，事件被演變成日產(chǎn)的陰謀論。但即便事件如何發(fā)酵，也不能否定戈恩在過去近20年為汽車行業(yè)創(chuàng)造的傳奇。在全球，他是最為成功的汽車聯(lián)盟領導人之一，在日本，他是帶領日產(chǎn)汽車扭轉乾坤的外來偶像。