油品考驗下 雙模SIDI與單模FSI技術PK原創

　　我國成品油品質問題不僅為化工產業帶來困擾，更是一直困擾著成品油的消耗大頭汽車業。由于成品油品質不達標而造成許多進口車型，尤其是豪華車型在動力表現以及能耗表現上造成不良影響。

　　這種影響自下而上，直接作用于汽車的生產環節。正如國內在引進德國大眾的FSI缸內直噴發動機技術時便由于國內油品不過關，影響發動機表現而放棄了FSI技術中關鍵的分層燃燒技術。因此，今天我們市場上看到搭載FSI發動機的奧迪、邁騰等均屬于缸內直噴技術的缺省版。

　　從原理上說，奧迪的FSI發動機技術，由于其所采用的是高壓稀燃技術，這種技術通過壓燃方式使發動機工作，這就必須使發動機的壓縮比達到15.5：1左右，這樣才能使汽油在高壓下被自動點燃燒。高壓縮比帶來的是對汽油高辛烷值的需求（奧迪在國外普遍需要使用97號以上甚至清潔汽油），而目前國內能加97號汽油的加油站并不多，并且國內成品油質量也無法得到保障，長此以往，無疑對車輛本身的使用壽命造成一定影響。除此之外，FSI發動機如果所選用的油品無法到達足夠辛烷值，可能會造成汽車行駛中無故熄火，而減短產品壽命。考慮到在國內引入分層燃燒的風險，奧迪最終放棄了雙模設置，而僅保留了均質燃燒技術，這便是單模缸內直噴。

　　目前國內唯一能夠克服油品問題，擁有缸內直噴完整技術的發動機是來自通用的SIDI缸內直噴發動機。相較FSI的單模直噴，SIDI發動機擁有分層燃燒和均質燃燒兩種模式，真正實現稀薄燃燒。所謂稀薄燃燒，也就是降低發動機混合氣中的汽油含量。以較低的油氣混合維持發動機的正常運轉，達到降低油耗和排放的效果。由于較低的燃油濃度其點燃的難度就較大，因此采用分層燃燒能夠更好的解決這一問題，方法是：先點燃較濃的混合氣團，通過這個現行點燃的能量繼續點燃所有的混合氣，從而達到燃油稀薄狀態下正常的點火。以達到在較小的點火能量下，稀薄的燃油混合物能夠充分的燃燒，從而實現節能的目的。

　　眾所周知，車輛起步和低檔位加速是行車中最費燃油的。SIDI雙模直噴發動機則能夠利用分層燃燒技術以較少的燃油獲得更大的扭矩。而當車輛進入勻速運動狀態時，發動機能夠在智能控制組件的作用下，將分層燃燒自動調整為均質燃燒。均質燃燒則能充分發揮動態響應好，扭矩和功率高的特點。進而保證了車輛在高速運動時的動力輸出的平順性和燃油經濟性。

　　事實證明，在SIDI的雙模直噴技術的作用下，配合上D-VVT雙可變氣門正時技術，全新凱迪拉克CTS能夠輸出374牛米的最大功率和229千瓦的最高功率。相較上一代CTS，其峰值功率提升了15%，峰值扭矩提升了8%，而油耗則降低了3%。百公里加速6.3秒的成績也是同級奧迪所無法趕超的。由此可見，“2>1 雙模SIDI>單模FSI”的命題是可以成立的。