產(chǎn)業(yè)化運作 北京奧運試演電動車商用計劃

　　再過十天，位于奧體中心、面積達(dá)5000平方米、國際上規(guī)模最大的電動汽車充電站即將建設(shè)完成。奧運會期間，由其供給的50輛純電動奧運示范車將正式運行，從各國運動員到普通老百姓，將親身體驗這批無污染零排放汽車。由此番“奧運試演”開始，我國自主品牌純電動客車商用項目已宣告邁入實質(zhì)化階段，產(chǎn)業(yè)化運營前景漸趨明朗。

　　世界第一

　　“我們正在做設(shè)備接口、傳感器定位的最后工作。”北京理工大學(xué)機械與車輛工程學(xué)院汽車實驗室主任林程表示，充電站建設(shè)已進(jìn)入收尾階段，6月中旬即將開始驗收。 

　　該充電站目前的任務(wù)是為50輛奧運電動大客車提供24小時不間斷能源供給，但作為國際規(guī)模最大、充電機數(shù)量最多的世界第一充電站，其意義遠(yuǎn)非僅此而已。該供電站所運用的先進(jìn)充電技術(shù)、管理體系和商業(yè)模式將對我國電動車的推廣產(chǎn)生重要影響。

　　承擔(dān)充電站建設(shè)的北方交通大學(xué)教授姜久春認(rèn)為，該充電站及其電池管理系統(tǒng)所擁有的快換模式、低地板車和鋰電池大規(guī)模應(yīng)用等三大特點是它為國家電動車發(fā)展所作的最大貢獻(xiàn)。

　　“站立車體兩側(cè)的機器人將在5～10分鐘內(nèi)完成一輛車的電池更換工作。”林程介紹說，充電站將通過電池分箱充電和分箱組合式更換實現(xiàn)“快換”，滿足奧運期間不斷循環(huán)的大量電池更換需求。

　　考慮到殘奧會的應(yīng)用，這批電動客車首次在國內(nèi)實現(xiàn)了純電動客車的低地板設(shè)計，即動力電池的布置不占用底盤空間，并能均衡載荷。低地板設(shè)計便于殘疾人可以“一步上車”，真正實現(xiàn)了無障礙。

　　另外，奧運電動客車也是世界上最早將鋰電池安裝在電動客車上的，實現(xiàn)了鋰電池的大規(guī)模應(yīng)用。“法國對電動客車的應(yīng)用較多，但用的卻是鉛酸或鎳鉻電池，而鋰電池是綠色電池，能量是它們的三倍。”姜久春表示。

　　作為電動車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，充電站能否達(dá)到規(guī)模化建設(shè)和實現(xiàn)先進(jìn)管理將影響電動汽車的發(fā)展。

　　完全自主

　　從2002年奧運電動客車項目正式落戶北理工后，由北京理工大學(xué)副校長孫逢春帶領(lǐng)的自主研發(fā)電動車團隊開始了整車優(yōu)化設(shè)計以及充電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作。現(xiàn)在，50輛技術(shù)完全實現(xiàn)自主的奧運電動示范車項目已圓滿交付。

　　在國家863計劃涉及的200多家新能源汽車研發(fā)單位中，像北理工一樣擔(dān)負(fù)起整車研發(fā)任務(wù)的科研單位或企業(yè)僅有6家，與清華大學(xué)、一汽集團等關(guān)注混合動力車和燃料電池車領(lǐng)域不同，林程及其所在的北理工150人隊承擔(dān)的是“純電動客車開發(fā)”部分，課題組長是國家首批長江學(xué)者特聘教授、北京理工大學(xué)副校長孫逢春。

　　孫逢春自1994年就開始踏上了電動車研發(fā)的“不歸路”。1996年的某一天，孫逢春等人接到了一份來自香港的訂單，客戶愿意以200多萬的單價訂購數(shù)輛電動車。誰料當(dāng)時美國合作方竟為每套系統(tǒng)索價高達(dá)十萬美金，香港訂單就此流產(chǎn)。這件事讓孫逢春堅定了自主化研究方向，并開始組建自主研發(fā)電動車團隊。

　　此后僅三年時間，第一輛電動車樣車于1999年宣告面世，此時恰逢北京申辦奧運。時任北京市長、北京申奧委主席的劉淇作出承諾，“2008年奧運會期間將在奧運中心區(qū)使用零排放電動車”。當(dāng)時中國被認(rèn)為是世界七個污染最嚴(yán)重國家之一。此時，北理工團隊的電動客車研發(fā)已實現(xiàn)了完全自主化，電機和電池兩大關(guān)鍵核心技術(shù)已全部突破。

　　2005年，隨著121路電動公交車駛向北京街頭，純電動客車項目正式開始產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

　　產(chǎn)業(yè)化運作

　　在北理工純電動客車技術(shù)平臺上，還有幾十家高校和企業(yè)與北理工的整車研發(fā)構(gòu)成了“配套關(guān)系”。“我們負(fù)責(zé)整車開發(fā)和技術(shù)把關(guān)，并委托其他單位進(jìn)行電機、油泵等部件生產(chǎn)。”這被北京理工大學(xué)電動車輛工程技術(shù)中心王震坡形象地比喻為“整車廠和零部件廠”。這意味著，電動車項目已經(jīng)粗具產(chǎn)業(yè)化運作的雛形，由于研發(fā)過程廣泛涉及上、下游各個產(chǎn)業(yè)鏈，電動車產(chǎn)業(yè)化的前景也漸趨明朗。

　　以50輛奧運電動車為例，由北京京華客車廠依托北理工純電動客車技術(shù)平臺生產(chǎn)制造整車，北交大負(fù)責(zé)電池管理系統(tǒng)和智能調(diào)度系統(tǒng)研發(fā)，同時對電池制造等新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也有推動作用。電池生產(chǎn)商通過電池租賃方式收取費用，電池壽命用盡后還可以回收材料，國家電網(wǎng)建設(shè)充電站后可以收取電費。

　　孫逢春透露，為了連接整個產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，未來還可能成立“能源公司”作為紐帶，“可由此獲得發(fā)展新能源車的政府補貼，并平衡各方關(guān)系”。而此次奧運示范車的營運“演練”，將成為各個環(huán)節(jié)摸索、磨合的良機。

　　“電動車廠商也覺得形勢越發(fā)明朗。”姜久春認(rèn)為，雖然目前電動車整個成本要高于燃油車，但隨著燃油價格不斷上漲，電的成本增量較少，兩者一定會有交點，屆時電動車很有可能迅速普及開來。

　　電動車前景可期，但在孫逢春看來，電動轎車要發(fā)展起來，尚需時日。早在十幾年前，極富遠(yuǎn)見的孫逢春就提出了“讓開大道、占領(lǐng)兩廂”的我國電動汽車發(fā)展策略。

　　所謂“大道”，就是轎車、客車、工業(yè)用車等常用車種，而“兩廂”則指公交車和特種車。在電網(wǎng)改造和充電站建設(shè)成本高昂的條件下，后者因為能夠?qū)崿F(xiàn)集中使用而有更為廣闊的發(fā)展前景。“私家電動車要在我國推廣至少還需要十年以上。”孫逢春表示。

　　“在充電站的建設(shè)成本中，電力改造費用巨大。”一位業(yè)內(nèi)人士透露，在空中架設(shè)一公里電纜的費用是幾百萬元，電纜入地的費用則要以千萬元計。

　　據(jù)孫逢春透露，當(dāng)50輛奧運電動車“演練”結(jié)束后，用于北京各風(fēng)景區(qū)的游覽車、金融街服務(wù)車、以121路為代表的公交車、城市環(huán)衛(wèi)車等各式電動客車將大批量駛向北京街頭，電動客車將開始進(jìn)行大規(guī)模市場推廣。