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新出臺的《收費公路管理條例》明確了免交通行費車輛的具體范圍，同時完善了收費公路信息公開、收費公路收費期滿撤站等制度。條例明確了收費期限必須經省、自治區、直轄市人民政府審查批準，審批的標準是：政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年，中西部省、自治區、直轄市最長不得超過20年；經營性公路的收費期限最長不得超過25年，中西部省、自治區、直轄市最長不得超過30年。
全部由政府投資的公路不得收取車輛通行費
“從北京到唐山，坐大巴只需要50元錢。如果自己開車去，除去汽油錢，最便宜也需要80元。”在北京工作的唐山人劉先生告訴記者，想既省錢又舒服地回趟老家不容易。“算上油錢，來回至少需要300元，這還是選擇較遠的路線，如果想走近路，會被收費站宰得更狠。”
劉先生在北京也算是白領一族，尚不能對收費站掉以輕心。他總是開著富康車在北京城里轉悠，絕對不到五環外面去。“以前還有開車去自駕游的想法，現在徹底打消了這個念頭。”劉先生算了一筆帳，現在收費站魚龍混雜，出去玩一次，平均每公里路費約5角錢，1000公里就要500元，加上汽油費，算下來也夠買飛機票的錢了。
今年11月1日開始施行的《收費公路管理條例》規定，公路發展應當堅持以非收費公路為主，適當發展收費公路。全部由政府投資或者社會組織、個人捐資建設的公路，不得收取車輛通行費。對于像劉先生這樣的人來說，無疑是一件喜事，收費站少了，可以經常開車回老家；去遠一點兒的地方，也不用擔心亂收費了，這才是有車人應該過的生活。
“貸款修路，收費還貸”是特定政策
據統計，到2003年底，全國收費公路總里程約占全國公路總里程的8.1%。這些收費公路均為高等級公路和特大橋梁隧道，但在發展中出現了不少問題：首先，收費站點設置不合理，站點過多，影響了通行效率；其次，收費標準較高，有些地方甚至超過社會承受能力，增加了企業運輸成本；第三，一些收費站到期不撤，擅自延長收費期限，加重了社會負擔；最后，公路收費權益轉讓不規范，存在著越權審批轉讓的問題，有的轉讓未依法進行資產評估，致使國有資產流失。
事實上，最后一點才是有些收費公路無法收回成本的主要原因。以路養路、以橋養橋的政策在前幾年頗為適用。但近幾年，其弊端開始凸顯。行業人士認為，“貸款修路，收費還貸”政策，只是政府在財力不足、公路建設壓力巨大的情況下采取的特定政策。隨著我國政府財政實力的逐步增強，公路網漸趨完善，對收費公路的發展規模進行控制，實行以非收費公路為主，適當發展收費公路的政策就順理成章了。
乘客不用交過路費了 北京已經開始治亂減負
記者從北京市發改委獲悉，今年北京市治亂減負工作檢查已經開始，針對機動車領域開展的檢查包括：檢查已取消的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性基金、政府性集資和罰款的落實情況；清理整頓道路收費站點；檢查高速公路聯網收費進展情況等等。
從收費關卡林立，到聯網收費風行，再到“費改稅”的呼之欲出，收費公路政策也越來越科學化、親民化。有媒體分析，過路過橋費是由公路監管部門來收取的，有相當一部分進入了地方政府的腰包；取消養路費，開征燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政，勢必影響到地方政府的實際利益。《收費公路管理條例》的出臺，是“燃油稅”政策順利實施的前提，對老百姓有益，對汽車工業的發展更有益。
在北京，最有諷刺意義的就是乘出租車去機場，夏利車司機要乘客多出10元錢過路費，理由是在機場不允許夏利車排隊等活，從機場空駛回來要自掏過路費，這是個讓人笑不出來的苦澀笑話，這種事存在了不少年不得解決，這回不知道廣大市民能不能如愿。
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